积雪需要一个冬天，雪崩却只需要几秒。而最难熬的是明知雪崩在即，却无处可走。

文丨智驾网 七月

编辑 | 雫来

合资企业正在崩盘吗？‍

连日来，日产裁员9000人，并可能破产被本田收购的传闻、大众近10万名员工罢工和通用汽车中国市场前三季度亏损3.47亿美元并计划以超50亿美元的代价重组中国业务的消息叠加在一起，日美德三大车企同时在全球市场和中国市场遭遇财务危机，传递出一种世界汽车巨头转型失利、分崩瓦解的焦虑感。

换言之，目前德美日等国的汽车巨头面临的危局是因为在华市场失守引发的本部危局，还是其在全球市场的策略失败，中国市场加重了它们的困局，各方的解读存在巨大的分歧。

但也正应了那句话，赚钱的企业都是相似的，亏损的企业各有各的亏损。

日系车在全球市场的销量与在中国市场的下滑正在呈现正相关，如果丰田任由中国市场下滑，其全球销量之王的宝座未来几年将以可见的速度失守。

但在日系品牌中，日产跌落地速度之快超出了外界的预期，而中国市场的表现只是压跨其的最后一根稻草。

11月29日，两位日产汽车高管在接受《金融时报》的采访时表态，公司只有12—14个月的周转时间，情况正在越来越糟糕；为了应对这一局面，大规模裁员和寻求新的资本入局成为唯二路径。

当月内，日产已官宣将在全球市场进行了超9000人的大裁员，裁员比例高达20%，全球产能削减20%、同时还出售了其持有的三分之一的三菱股权，以腾出现金流转。

消息源透露，即使如此，日产的财务情况依然濒临冰点，公司管理层正积极寻求新的稳定投资方（银行和大型保险集团），以取代雷诺在日产的股权地位。

甚至，日产不排除被老对头本田收购大部分股权的可能。

对于此事，日产汽车方面向媒体回应称，“我们不对猜测性报道进行评论。”

而Visible Alpha的预测数据显示，2026年，日产汽车和本田汽车合计将售出近600万辆汽车。由于这两家公司的关键市场基本一致，他们若合并，或能缩减从管理、采购到生产和研发等方面的支出。

在今年，本田、日产在合作上已有了不小的突破。

双方在今年3月签订了合作意向书，并在8月与三菱官宣共同开发下一代软件定义汽车的基础技术，同时宣布将共同开发新的数字平台，专注于人工智能和自动驾驶等领域，同时在10月与丰田三方达成合作关系，加强在汽车软件开发上的合作，计划统一车辆控制系统的标准。

在抱团取暖方面，日系车不同品牌在沟通方面一直是成本最低的，并行动迅速的。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

不过，对于新成立的本田-日产-三菱联盟，六年前狼狈逃离日本的前日产汽车CEO、前三菱汽车董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）进行了猛烈批评。

《欧洲汽车新闻（Automotive News Europe）》报道，戈恩称，联盟的组建并非出自平等合作，更像本田“变相收购”另外两家公司，主因是本田在三家公司中规模最大，最后势必会成为发号施令的那一个。

戈恩说，自从去年重新平衡与雷诺的联盟以获得独立以来，日产就像是一家“试图找到救世主”的公司。“与本田签署协议似乎是试图转移人们对惨淡结果的注意力。”

戈恩说：“除非是本田变相收购日产和三菱商事株式会社，否则我根本无法想像本田和日产之间会如何合作。”

不过，市场的变化远比想像中激烈，在日产与本田和三菱结成电动系统联盟尚未等到合作成果显现之际，日产便再次陷入财务危机。

评论称，日产由于同时在油电动力市场和美国市场的产品线不足以及中国市场下滑，导致错失商机，进而引发销售与利润的下滑。

对此，日产宣布已公司进入“紧急模式”。

日系车在全球市场的走低，同时在中美两个市场下滑，而在中国车市的低迷虽然在两三年前已有苗头，但今年下滑的速度远超聚在期：丰田、本田、日产三家日系龙头车企前三季度在中国市场的累计销量分别为105.5万、58.5万、49.7万辆，分别下滑了13.5%、29.3%和9.1%。

受困于中国车市的低迷，三家车企前三季度在全球汽车市场销量均为负增长，同时利润大幅下滑；2024年三季度，丰田、本田、日产的归母净利润分别为37.59亿、6.56亿和-0.62亿美元，同比骤降55.11%、61%和104.9%。

日产成为日系品牌中跌幅最大的一家，近20年来首次出现季度亏损。‍

对于日产近年来陷入财务困境的原因，现任首席执行官内田诚坦言，公司误判了美国市场对混合动力汽车的需求增长趋势，并未能及时推出更多混合动力车型，导致在过去两年中在美国市场的销量大幅下滑。

事实上，导致中美市场下滑的原因并不仅仅是产品线及转型不及时，与日产从雷诺-日产联盟中退出之后，并没有确立新的高效的管理模式有关。

1999年，日产因背负巨额有息债务而陷入破产危机，而雷诺趁机通过收购进一步扩大了其业务版图。双方以联盟形式展开合作，1999年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为该公司的大股东，时任雷诺副总裁的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）就任日产CEO。

雷诺持有43.4%的股份，在联盟中拥有较大话语权。

但后来的戈恩事件启示，汽车产业确实是一个特殊的行业，往往与国家经济战略相关，日本相关机构和部门并不愿意将自己的明星车企控制权拱手相让。

2017年，雷诺-日产-三菱联盟曾是全球销量第一的车企，但经过过去四五年的折腾，在11月18日收盘时股价仅为429日元（3.02 美元）。

戈恩事件时至今日究竟是高管犯罪还是一次管理层政变，这仍是一个存在争议没有官方结论的问题。

但事实是在戈恩被赶下台六年之后，日产并没有变得更强大。

在现金流不振，持续亏损之际，日产管理层内部自上而下也开始动荡。

在日本媒体界，对于出任日产汽车社长兼CEO五年的内田诚（Makoto Uchida）已多有贬意，称其吸引人才能力不足，而据报道日产CFO马智欣（Stephen Ma）即将离职。

对此，一位汽车制造商高管表示：“放弃日产未来的不仅是高管，还有才华横溢的员工，他们都在陆续辞职，就像逃跑一样。”

▲日产CFO马智欣

今年三季度，日产营收29858亿日元（约1397亿元），同比下降5.1%；营业利润319亿日元（约1.8亿元人民币），同比大跌了84.7%，营业利润率跌到只有1.1%；净利润下滑得则更令人吃惊，去年同期还有1907亿日元（约89亿元人民币）的净利润，本季度直接由盈转亏，净亏损了93亿日元（约4.4亿元人民币）。

数据是最直观的也是最残酷的，尽管日系车在新能源汽车领域拥有一定的技术优势，但在中国市场的新能源汽车战略似乎未得到充分实施，一定程度上影响了市场地位。

11月，中国新能源汽车产业迈上了年产1000万辆的新台阶，比亚迪销量达50.68万辆，同比增长67.87%；零跑、深蓝、小鹏等六家造车新势力单月销量创新高，部分品牌已提前完成全年交付目标。

而在中国市场的日系车几乎陷入了停摆，失去了利润源头，也表现地更为茫然，也就是看不到清晰的战略，抱团取暖只是一种策略，但短期内看不到突破当前困局的手段。

在戈恩逃离日本之后，日产重新调整了与雷诺的交叉持股，双方各自持有对方15%的股份，且双方在有意义的项目上的合作明显减少，曾经最具联盟的标志性成果：雷诺日产联合采购组织，已被解散。

严格意义上日产-雷诺联盟已经解体。‍‍‍‍

不过，雷诺虽然独自走上了发展Ampere电动汽车的轨道，但雷诺也难言成功，现在来看，结盟未见成果，反而结仇，解散也未能释放各自的活力。‍‍‍‍‍‍‍‍

只是徒劳地浪费了几年时间。‍‍‍‍

此次，日产和本田的合作也并非新想法，2019年，日本政府曾向这两家车企施压，要求他们考虑合并。在此之后，双方才有了合作的尝试。

对于日系车在中国市场的跌落，不少评论称日本汽车工业点错了科技树，但在中国市场大行其道的混动技术，源头正是来自日本汽车产业开放的专利。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

同时在电动化、智能化方面，日系品牌地起步并不晚，即便当下，丰田依然是拥有固态电池专利最多的车企。‍‍‍

那么为什么丰田、本田、日产同时在华出现断涯式的下跌呢？‍

这与日系品牌一方面因地缘政治对中国市场近年来的罕见的犹豫有关，没有像德国企业一样迅速扩大在华的研发投入和布局。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

长期以来，中国市场基本是日系品牌在华的组装市场，没有及时洞察中国消费者的消费习惯的变化。‍‍

今天丰田、本田、日产三家车企正在自动驾驶领域联手，但在节奏上已大大落后于特斯拉和中国相关企业。

丰田对中国本土的新创公司曾有着敏感的眼光，其是刚刚上市的小马智行最大的主机厂投资人，但是在量产车型新技术的应用上，一直落后于人。‍

在一个月前的广州车展上，丰田和日产分别推出了采用中国智驾公司产品的高阶智驾车型，广汽丰田与Momenta合作，发布了配备端到端智驾功能的纯电SUV铂智3X； 东风日产新能源架构下首款纯电轿车——N7也与Momenta合作，推动全场景NOA上车。‍

但似乎远水不解近渴，日系车在中国市场正失去日系车的特色。

其多年来因为有引以为傲的全球市场可以倚赖，而将中国市场视为一个独立的，并以独立的市场策略来对待的策略已被证明是错的，小修小补并不能扭转颓势。‍‍‍‍‍‍‍

以丰田、本田、日产为代表的日系巨头需要在新的汽车产业创新中心出现的时候，有足够的战略勇气选择由中国市场的研发人员和市场人员定义产品。‍‍‍‍‍‍

因为当前对日系品牌威胁最大的不是特斯拉，而是长城、吉利和奇瑞。

只有在真正的对手面前打造有竞争力的产品，才有可能打败这些曾经的学生。‍

日产与本田结盟，以及与东风加强合作，并不是答案，而是需要深入扎根这片市场，像是从这个市场中冒芽生长出来的一样。‍‍‍‍‍‍‍

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