2026年的中国车市，一边喊冷，一边高端车型逆势热销。

乘联分会数据显示，今年1—9月国内乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%；按乘联会的预测，全年零售规模或在1850万辆左右。若拉长到近十年的尺度，2025年国内乘用车零售量创下2374万辆的历史峰值，2026年或将跌破2020年1929万辆的谷底——销量退回七年前。

崔东树对此表示，1850万辆已明显偏离近十年车市箱体震荡的长期运行区间，属于“不正常”的低位，这并非长期箱体中枢的下移，而是多重不利因素干扰下的短期偏离。并进一步指出长期箱体格局并未破裂，短期偏离越深，后续均值回归的空间越大，这为2027年回暖提供了基本面支撑。

总量少了，下滑集中在哪？

据乘联分会数据，2026年上半年，5万元以下的车只卖出了13万辆，同比跌掉55%，市场份额从2.8%缩到1.4%——几乎被抹去一半。价格带越往下，伤口越深。

这不是一场均匀的退潮。总量收缩的背后，真正在塌陷的是两个地方：价格带的最底层，和新能源还没能完全接管的燃油车市场。

先看价格带。5万到10万元市场，上半年累计销量149万辆，同比下滑20%；10万到15万元市场累计销量266万辆，同比下滑27%，份额从32.3%降至30.6%。三个价位段放在一起，越往低端，跌得越狠。其中，入门价格带是这轮调整的重灾区。

图片来源：豆包生成

5万元以下跌得最深，不是单一原因，而是几个变量在2026年同时朝一个方向移动。崔东树对此的概括很直接：“中低端市场下滑剧烈的核心原因是在政策高质量发展导向下，新能源车免税技术指标升级，部分短续航、高耗电的入门级车型面临改款压力，叠加消费收缩，入门级需求大幅萎缩”。

此外，渠道也是一个被低估的放大器。 2026年8月，汽车经销商库存系数达到1.58，库存预警指数62.3%，78.1%的经销商存在价格倒挂，新车平均毛利率跌至-21.4%。价格倒挂意味着经销商每卖一辆车都在亏钱，而低端车型的单车利润本就最薄，亏损最先击穿的就是这一层渠道。 上半年超过1800家授权经销商门店停业或退网，平均每天关闭约10家，退网速度创近五年峰值。渠道收缩之后，展车减少、库存收缩、终端让利空间收窄，低端市场的零售能力进一步被削弱——需求收缩和渠道收缩互为因果，把下滑集中在了最脆弱的价格带上。

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再看动力结构。新能源零售渗透率自今年4月首次突破60%后逐月攀升，9月定格在67.0%、创历史新高。但渗透率的新高藏着一个悖论：新能源零售本身也同比下滑了16.7%，只是降幅远小于大盘的28%。换句话说，渗透率的“新高”更多来自燃油车份额的收缩，大盘的下行压力，主要落在燃油车阵营。

此外，10万到15万元价格带内部也在分化：插混与增程车型的下滑更为严峻，纯电车型则相对抗跌。

把价格带和动力结构两条线放在一起看，2026年的收缩就有了雏形：跌得最深的入门市场，正是燃油车密度最高的地带；而新能源渗透率的新高，本身也是燃油车加速退出的另一面。

大型化与高端化并行

据悉，今年1—7月的新能源新车中，车长5米以上的有49款，占新能源新车的56%；4.5米以下的只有2款、占比2%——去年同期还有9款、占13%。新车在整体变大，而且变得很快。到前8个月，5米以上车型在新能源新车供给中的占比进一步升至78%，而2024年这一比例是44%。

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车企集中推大车，利润是直接原因，但不止于此。乘联分会指出，大车利润空间更高，同时能承接传统豪华燃油车让渡出的存量市场。在总量收缩、低端利润被成本击穿的背景下，供给端向大车和高端集中，也是一次主动的资源再配置：与其在5万元以下市场用亏损换规模，不如把产能、渠道和研发挪到单车价值更高、盈利空间更大的价位段。 

大型化也不只是产品策略，它同时是平台策略。车企用同一套大车平台覆盖多个价位段和动力形式，既能摊薄研发成本，又能在总量收缩时用更少的车型覆盖更宽的价格带。大车单价高，对营收和利润的贡献远大于入门车，在销量规模不再增长的年份，单车价值就成了比销量更重要的经营指标。

此外，渠道也在助推大型化。在价格倒挂成为常态的环境里，大车是少数还能带来正毛利的车型。经销商虽然要为高单价车型承担更大的库存资金占用，但在低端车卖一辆亏一辆的对比下，资源自然也在向大车倾斜。

需求侧的证据更直接：40万元以上是上半年唯一正增长的细分市场，累计销量43万辆、同比微增1%。其中新能源车型24万辆、同比大增46%，渗透率从2025年的44%升至56%。自主品牌在该价格带的份额达到59%，较上年同期提升21个百分点。30万元以上市场，自主品牌份额已从2023年的24.9%升至2025年的40.97%，业内预计2026年将超过50%。SUV在乘用车市场的份额也在2026年一季度升至54.3%，进一步巩固了对轿车的领先——消费者对“大空间”的偏好，为大型化提供了需求端的支撑。

图片来源：问界汽车

落到具体车型上，问界M9连续20个月位居50万元以上豪华SUV销量榜首，累计交付突破28万辆；尊界S800连续7个月居百万级豪车销量首位；小鹏X9今年1月交付4219辆，占当月总交付量的21%。

供给端推大车、渠道端愿意卖大车、需求端承接豪华让出的空间，三股力量叠在一起，大型化就不只是趋势，而是一个自我强化的循环。

这种趋势，正在改写谁的游戏规则？

入门价格带在塌陷，大型车和高端在扩张。这种变化最终会落到另一件事上——谁还在赚钱，谁在亏钱。当总量的蛋糕不再变大，行业的底层逻辑就从“抢份额”切换成了“争利润”。

这个切换有硬数据支撑。据相关权威数据，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低；行业整体利润率3.8%，仍低于下游工业企业6.5%的平均水平。

图片来源：丰田中国

更刺眼的对比来自全球：丰田2026年4—6月一个季度净利润约723.7亿元人民币，超过全部15家中国上市车企的利润之和。中国汽车产业拥有全球最大的产销规模，利润水平却与这一规模体量并不相称。在增量市场里，这套“以量摊薄成本”的逻辑还能勉强运转；当总量收缩到1850万辆，规模扩张对利润的拉动正在减弱，单纯依靠销量增长摊薄成本的路径越来越难走通。

“越卖越少”和“越卖越大”由此获得了同一个解释，利润的来源正在从“卖多少辆”转向“在哪个价位段卖”。

低价端，经销商价格倒挂和新车负毛利已成常态，燃油车大幅降价却没能阻止跌幅大于大盘。高价端，40万元以上是上半年唯一正增长的细分市场，B级及高端新能源降幅温和，单车价值和利润空间远非入门车可比。当总量不再增长，衡量一家车企的标尺也在移动：销量榜上的排名固然重要，但销量落在利润表的哪个区间，越来越决定它能走多远。

玩家排序的改写比利润率数字更早发生。合资品牌是“越卖越少”最集中的承受者：五年前合资还掌握着接近60%的中国市场份额，到2026年上半年，自主品牌乘用车份额已达71.8%，合资及外资合计仅剩28.2%。入门价格带便是合资失守的主要落点之一。

另一端，自主品牌在高端市场完成了集体卡位。据崔东树此前披露，自主品牌在40万元以上市场拿下约50%的份额，30万—40万元区间45%，20万—30万元区间高达57%。

不过，红利流向自主品牌，并不意味着每一家都能把红利变成利润。新势力的盈利分化说明，高端化只是入场券，利润才是留在牌桌上的资格。零跑2026年上半年净利润2.1亿元，是唯一实现净利润同比正向增长的新势力；理想同期由盈转亏，净亏损39.8亿元。赛力斯一季度是头部新势力中唯一盈利的品牌，但更多品牌仍在亏损区间挣扎。

高端市场给好产品留出了空间，但不会为每一个进入者留出利润空间。

结语

增量时代，竞争的重心在销量排名；存量阶段，重心转向盈利能力。总量收缩之下，低端走量模式的可持续性正在受到考验，靠亏损换销量的路径越来越难走通。高端化、大型化则把竞争引向单车价值和利润率，但高端并不自动等于盈利，能否把单车价值转化为利润，还取决于成本结构和品牌溢价。

竞争不再只比谁卖得多，也比谁能在利润表上站得更稳。