最近这半年，当所有车企都在进军所谓的9系旗舰、方盒子等SUV市场，或是新能源轿车领域时，全网都盛行着一个话术：中国汽车又开始走捷径了，满街的路虎和保时捷还不算完，新车各个都像一个模子里刻出来的。

眼看市场上同质化的车型越来越多，这一判断有问题吗？

乍一看，的确就是行业现状。以前，众泰、陆风们习惯性照搬外国优秀设计，给自己贴金；现在，只不过是换了一种方式，设计上东拼西凑，主打一个和热销车神似，最终还是让消费者为自己的小心思买单。

但是，中国汽车的发展真的总在主动和“走捷径”挂钩吗？

自从中国新能源产业走出无序，朝着世界主舞台而去，没人会怀疑中国车企在自主创新、技术更迭上的绝对能力。事情走到了今天，并非中国车企在倒推，当终端市场总是给企业释放着“随大流才能带来销量”的信号，你让身在生存红线附近的车企，能做出怎么的选择？

当前，单就体量愈发膨胀的中大型SUV市场，我们都越来越难以分辨新入局的产品和过去的网红车之间有什么不一样，更别指望，其他市场容量本就有限的领域，会出现多么令人眼前一亮的新车。

说到底，当大多人中国用户用脚投票给那些毫无新意却能满足日常所需的水桶车时，背负生存压力的车企又不傻，与其费力不讨好，真不如“照猫画虎”。哪怕结局不如意，至少研发费用能少亏一点。

我们一直都在说，在竞争激烈的细分市场，除了一些自带流量的产品之外，80%甚至更多的后来者都会是炮灰。好比，在问界M系和理想L系的合围下，还能在同类竞争中走出来的车型屈指可数。

带着这样的故事回头再来看，如今，就连小米YU7的模仿者都层出不穷，所意味的就是，还真不是车企不思进取，而是市场的真实一面逼着车企做出了决定。

01“创新”根本带来不了销量

经过数十年的摸爬滚打，要说中国车企不会创新，那一定是不妥的。尤其是进入到新能源蓬勃发展的阶段，有多少企业就是靠着博眼球的操作在市场中找存在，就不用多说了。以高合、极越为代表的新势力，基本就将新能源车市当成了新技术、新车型的试验田。

论细节，屏幕换挡、半幅方向盘、T型展翼门、按键转向灯、磁性中控面板等魔性创新应有尽有，论车型定位，各种跨界组合逐一试了个遍。彼时，新兴车企的脑子里的鬼点子，只有你想不到，没有它们造不出来的。

而近5年间，市场上所涌现的这些怪车，还用着最疯狂的营销攻势，进入了大众视线。在它们的语境中，潜在用户被称为“极客”，这些被重新定义了身份的中国用户，要么在一遍遍的捧杀中乖乖为之掏钱，要么也变着法地成了新车、新技术的推广者和普及者。

可最后的结果是如何的？行业除了落得一地鸡毛，浪费了大量的社会资源之外，剩下的就是数以百万的绝版车车主。维修无门、无处投诉，让这场声势浩大的产业革命，蒙上了一层阴影。

随着新能源市场经过几轮洗牌，走入发展正轨，又有人会认为，消费者要的从不是那些骗钱的创新技术，而是真正能懂消费需求却又不同于常规的想法。既然新能源让中国车企实现了弯道超车，前车之鉴也有了，传统车企怎么着也能拿出些不落俗套的方案吧。

在听到太多人一遍遍敲打着键盘说出，新能源车就该摈弃过去的设计思路，乃至造车逻辑，有些企业的确动摇了，觉得是时候搞出些新花样了。

2021年的上海车展，MG Cyberster 概念车‌首次亮相。后续，量产版出现在了‌2023年8月的成都车展，随后在11月正式上市；

同样，在2021年年尾，阿维塔11亮相于阿维塔科技品牌发布会。一年后，阿维塔11正式进入量产交付期。2023年3月推出单电机版，同年8月发布鸿蒙版，2024年12月2日上市增程版车型；

到了2024年，长安启源E07、极氪MIX一并登陆北京车展，并先后在年底正式上市。

不说后来大量跟进的旅行（猎装）车款，单就这几款车所落足的细分市场，我敢说，过去都没几个中国品牌敢落脚的。而在创新程度上，几乎就是中国汽车中最典型的代表。

在车企看来，新时代的浪潮如此激烈向前，消费者叫嚣着要创新，要与众不同，要极具未来主义的新车，那这些响应号召造的车不说持续热销，怎么也得在销量榜首名列前茅吧。

然而，当你翻看真实的销量数据，中国消费者只会用最诚实的选择一遍遍打着企业的脸，这些产品的月销成绩就像个笑话，深深刺痛着产品研发团队的灵魂。

为创新买单，为潮流呐喊？

现实的无奈就是，在“便宜大碗才是真谛”的朴素需求下，所有为时代造车的想法，不走寻常路的创新都不过是车企的一厢情愿。互联网从始至终都是某一类声音的放大器，那些所谓的用户需求，大多会成为企业的信息茧房。而一旦车企相信了，吃亏是迟早的事。

还记得，理想ONE刚出现时，网上有着太多声音说的增程车没市场，大型家用SUV看着就无聊。可事实呢？ 嘲讽的声音有多大，终端市场为之就有多疯狂。

02强调“性价比”才是出路

当时间进入2026年，眼看满市场都是理想L系、问界M系的翻版，满世界又都是方程豹钛7、小米SU7/YU7的追随者，我们很清楚，外界对于“同质化造车”的批评声音有多大。

就算不是这样，从去年杭州湾库里南（极氪9X），到现在的大湾区揽胜（小鹏GX）诸如此类的调侃中，那些围绕设计抄袭的话术，也是暗戳戳地指向着车企浮躁的造车心态。

可站在企业的角度上，都经历过那么多热脸贴冷屁股的尝试，外界的质疑是抵不住现实的狗血的。极氪9X、小鹏GX等产品的热销，就算昙花一现，也比曾经尝到的悲凉强太多了。更何况，这些新车的花期可没想象的那么短。

在有着大量前车之鉴后，试问，有几家车企会放着眼前的成功样板不去学习，而选择从头开始另寻出路的？

今年，面对国际环境复杂演变和国内转型压力等多重挑战，汽车行业的利润率有多低，乘联会秘书长崔东树早早就给出了数据。 2026年1-5月行业销售利润率进一步降至3.4%，原本应该有高回报的5月，其3.6%的利润率，都弱于3-4月3.7%的表现了。

多重内外原因一叠加，要想车企在这个环境下再玩创新，远离同质化造车，万一玩脱了，又有谁能给试错后产生的资源损失负全责呢？

的确，在产业转型的进程中，会出现坦克300、捷途旅行者，以及后来的理想L系、腾势D9等车型，在一些细分市场上形成了统治力。为此，也会有人将其归结于产品创新的成功，并借此认为，中国车企当前的同质化造车思路，是没有前途的。

可这些案例的背后，相比所谓的创新突围，更多的还是离不开中国汽车所擅长的性价比攻势。

在传统认知中，硬派越野车应该是处于什么价位？MPV的形象又应该是什么样的？或是性能轿跑/轿跑SUV，以及中大型SUV的配置又该是什么样的？

相信人人都有个基本的框架：高价、低配，缺少全场景适用性，是曾经布局在这些市场中的外资产品，最显著的特征。

换言之，依托成本优势和新能源技术带来的体验代差，以上所有所有提及的热销车型，成功的案例仍不过是打破了价格和配置之间的平衡，完成了对性价比的深度解读，最后达成的效果。跟所谓的创新，其实关系不大。

今年，如果不谈性价比，我们也看到，大量打着旅行（猎装）车旗号的新产品鱼贯而出，感觉上也像是给产品同质化愈发严重的市场注入了新鲜血液和同质化造车之间做好了平衡。但对于企业来说，和比着理想L系造车能得到的回报，不确定性还是太大了。

人人都将蔚来ET5T不错的终端表现当成了参照对象，相信自己也能复制这样的故事，那要是告诉你，因为ET5T的存在，ET5都快查无此车，我们又该如何看待这个问题？

相比之下，不管主流家用SUV的市场竞争有多激烈，沿着前人的路子造车，是不是容错率一下就低了很多？而决定结果如何的先决条件，仅仅就在价格、配置这两方面作取舍了？远非从头到尾梳理一款新产品的优势在哪里，潜在用户有是哪些？

所以，在这个吃人的时代，无论是谁，就别觉得大家造的车都一样，是一件不可理喻的事了，车企选择依葫芦画瓢，亦是偷懒的表现。

在经济向好的时候，中国车企不是没有给过消费者海量的选择，销量结果的不如意，不是产品不好，创意不够造成的，真正的购车用户用实际行动伤透了车企的心，打消了它们继续给市场提供乐子的想法。