这些第二品牌正在“救火”。

2025年年底，乐道年度交付定格在107,808辆。这个数字意味着，蔚来集团在2025年四季度首次实现季度经调整经营利润。

与此同时，小鹏汽车2025年的销量结算定格在42.94万辆，同比增长126%。小鹏汽车曾经无限将“MONA”作为第二品牌，最终只是作为一个系列，2025年，MONA M03单车型扛起了超40%的销量份额。

零跑汽车以59.66万辆的年销量和103%的同比增速问鼎2025年新势力销量冠军，随即在第一季度财报电话会上正式确认了30万元以上高端第二品牌的推出计划。

小米的第二品牌“寻天”也基本得到确认。

四件事串联在一起，揭示出一个不容忽视的信号：经过近十年奔跑，第一代以及二代造车新势力们正在集体跨越一个临界点：在技术内卷抵达天花板之后，品牌架构开始从“单打独斗”走向“排兵布阵”。

在传统车企巨头纷纷收缩品牌矩阵的当下，新势力为何反其道而行之？“多生孩子”这条老路，会不会再度陷入“多打架”的怪圈？

新势力“二胎战略”时间卡位有何讲究？

“技术没有卷的余地了”。

这句话可能最恰当地概括了新势力当前的产品竞争困境。

过去五年，新势力的技术竞争经历了从“三电系统比拼”到“智能座舱pk”再到“智驾算力竞赛”的层层升级。续航里程从400公里卷到700公里甚至1000公里，芯片算力从几TOPS卷到上千TOPS，800V高压平台从旗舰标配下探到走量车型。

然而，技术追赶的边际效应正在快速递减，当续航600公里和800公里的消费者感知差异越来越小，当L2+和准L3智驾让多数用户分不清差异，继续堆砌参数带来的成本增幅已远超溢价能力。

这正是零跑COO徐军在2026未来汽车先行者大会上公开批评的行业现象：参数堆砌导致的同质化。

零跑的战略判断颇具代表性：与其继续在15万-20万元区间深陷参数内卷，不如跳出竞争纬度，用第二品牌切入30万元以上高端市场，通过“主品牌走量、新品牌盈利”的差异化格局提升单车利润。

第一重推手，是技术红利耗尽倒逼品牌维度切换。

然而，技术维度切换品牌维度的动作，并非所有新势力都有资格完成。

支撑这轮品牌扩张的，是三家新势力悄然建立起的一套“体系竞争力”。这对任何初创公司而言都是巨大的组织和资源挑战。

蔚来的打法最为系统：十年投入超530亿元的技术创新，构建了12项全栈技术布局，全球专利超9000项。更关键的是，蔚来早在公司创立之初就将多品牌战略纳入规划图景，如今用十年搭建的换电网络和补能基础设施，为乐道铺好了“可充可换可升级”的现成道路。

乐道品牌的核心逻辑，正如市场分析所概括的：建立在大公司较为成熟的体系竞争力之上，一款好产品需要好定价，更需要好的运营。

图片来源：蔚来

小鹏的路径则体现了另一种韧性。2023年8月与滴滴达成战略合作，2024年4月正式发布MONA，借助外部合作资源快速切入11万-15万的大众市场。MONA作为第二序列最关键的价值，在于彻底终结小鹏长期存在的单品依赖困境。

“爆款单一、结构脆弱”问题使销量波动极易影响整体业绩。多一个品牌，本质上是在为集团搭建“风险分散器”。

但在2026年一季度小鹏整体销量同比下滑33.3%的阴影下，MONA系列依然成为品牌销量核心支柱，已经引发了“子强主弱”的隐忧。长期来看，若销量占比持续居高不下，会形成“小鹏主打平价家用”的固化认知，反噬G9、X9等高端车型的品牌溢价。

零跑的表现则最具政策信号意义。支撑零跑“品牌向上”举动的，是2026年4月月交付71,387辆、位列新造车品牌第一的扎实战绩。

零跑COO徐军在2026未来汽车先行者大会上将这一布局放在“中国新能源”五个字的大背景下解读。在中国品牌迎来创造全球性品牌的宝贵机遇时，第二品牌体现了该公司“品牌向上”的决心与方向。

第二重推手，是新势力在体系竞争力初步具备后的战略溢出。

更深层次看，这轮新势力的品牌扩张，本质上是一场为存量竞争周期准备的“版图布局”。

据威尔森报告显示，2025年新势力增换购市场的梯队差距已经极度拉开，头部和尾部品牌的内循环率（用户换车仍选同一阵营）相差30个百分点。蔚来以42%的内循环率坐稳第一，小鹏以35%紧随其后。

这两组数据揭示了一个残酷的事实：在30万元以上的高端新能源市场，蔚来已用十年建立了足够高的品牌壁垒；在小鹏，MONA系列的扩展实质上是向更大众的市场“降维挺进”。

更值得警惕的是，新能源品牌的竞争规则已经改变。过去是“谁的产品好谁赢”，现在是“谁的体系全谁赢”。而这种对体系的投入和考验，恰恰是多个品牌并行运营的核心风险所在。

因此，第三重推手，是资本市场对“品牌势能”认可后新势力进行的战略调仓。卖出技术内卷的“过剩仓位”，买入品牌布局的“机会仓位”。

新势力开枝散叶，传统车企“断舍离”：两种不同“计划生育”

有意思的是，就在新势力开始“扩编”的前两年，传统车企却在大规模“缩编”。

这一反差的背后，是两种多品牌战略的底层逻辑差异。

2018年至2023年，是中国车企品牌数量疯狂膨胀的五年。以上汽、长城、吉利、比亚迪、东风等为代表的传统自主品牌纷纷推出了全新新能源子品牌，智己、飞凡、欧拉、岚图、几何、极氪、睿蓝、银河、腾势、方程豹、仰望……高峰期中国汽车品牌超过129个。

但进入2024年，多品牌战略开始显露出典型的“规模不经济”特征。

吉利《台州宣言》发布后率先启动品牌收缩：几何并入银河、极氪收购领克股份、雷达整合进吉利汽车集团，吉利的动作标志着一个重要判断，多品牌扩张的红利期已经结束。

为什么传统车企的多品牌战略率先遭遇拐点？

答案是：“出生顺序决定了立场”。

传统车企孵化子品牌，走的是“从上往下分”的路径。先有大集团的整车制造平台、供应链能力、产能基地和经销商网络，再从中拆分出子品牌的概念和故事。这些子品牌从一开始就共享集团的研发、采购、平台等底层资源，但缺乏独特的品牌灵魂和差异化竞争力。

于是出现了一个尴尬局面：同一集团内部，多个品牌的价格区间高度重叠、用户画像模糊相似、产品卖点难以区分，“内耗式竞争”在集团内部反复上演。

与此同时，传统车企的多品牌战略还面临一个致命的结构性问题：组织裂化。当一个集团拥有7-8个独立品牌运营团队时，研发投入被分散、营销预算被稀释、渠道资源被分流。在中国汽车产能利用率跌破50%的企业大量存在的背景下，传统车企的多品牌布局正从“战略扩张”沦为“资源摊薄”。

与这种“自上而下”的品牌拆分逻辑不同，新势力的多品牌战略呈现出鲜明的“自下而上”特征。

蔚来、小鹏、零跑等新势力都是从单一品牌起步，通过一款或几款车型在市场上打下品牌认知后，再在消费者心智中建立起“品牌分层”的价值坐标。他们先做深主品牌的技术含量和品牌溢价，再通过推出第二品牌向下或向上延伸价格区间，而非一开始就同时推多个品牌企图全面覆盖。

这套打法有几处精妙之处：

首先，主品牌不必“同时扮演所有角色” 。传统车企在扩展子品牌后，往往出现子品牌和主品牌争夺同一市场的内耗；但在新势力的品牌架构中，主品牌与第二品牌之间的价差足够大，产品定义也足够清晰，避免了内部的“同胞相残”。蔚来NIO主攻30万元以上的高端市场，乐道主攻20万-30万的主流家用市场，萤火虫则主打10万元左右的高端小车，三层切割、各有分工。

其次，主品牌在技术投入上一骑绝尘，第二品牌通过“降维打击”承接技术下放的优势。蔚来用十年时间不计成本地研发了NT3.0平台、神玑智驾芯片、Sky·OS系统，单车型研发成本逐步降低，乐道“坐享其成”用这些技术配置进行“选择性瘦身”，单车成本大幅节省，形成了清晰的价值阶梯。

第三，通过第二品牌的推出为新势力实现“风险分散” 。乐道和MONA都为自家公司贡献了无不可忽视的销量和业绩。

但在所有这些优势背后，新势力也面临着一种传统车企不常遇到的“结构性脆弱”。

在吉利或比亚迪，一个子品牌失败可以被其他品牌平衡；但在新势力体系中，一个第二品牌的成败，往往直接决定整个集团的生死。

传统车企的多品牌模式更像是一场“仓促的生育潮”，为抢占新能源赛道仓皇上马子品牌；而新势力的多品牌布局，则是一场经过漫长政策窗口期和技术资本积累后的 “战略分拆” 。

这也解释了为什么在2024-2025年，传统车企忙着裁员关店、整合品牌矩阵时，蔚来、小鹏、零跑反而开始反其道而行之。

无论如何，“传统车企和新势力，殊途同归，那就是：活着。”

但活法不同：传统车企要处理的是内部组织、资源的“效率之困”；新势力要回答的，是能否同时经营好多个品牌这一核心命题。

盖世汽车研究院分析师认为，新势力平衡主品牌与第二品牌发展的核心是解决资源有限与多线作战的矛盾，需以“主品牌守根护护城河、第二品牌破局求规模/升级”为核心定位，通过价格带与用户群体的硬隔离从源头避免内耗。

分析师同时强调，新势力要坚持底层技术、供应链、售后基础设施最大化共享，上层产品体验、营销与销售团队差异化投入，采用“统一中台+独立前台”的组织架构与“联合采购+柔性生产”的运营模式，建立品牌风险防火墙与资源动态调整机制并控制第二品牌扩张节奏，最终实现规模与利润的双增长，构建长期体系化竞争优势。

“多生孩子多打架”：边界在哪里？

一个历史教训值得铭记：中国车企多品牌战略并非首次上演“失败”剧本。

早前，奇瑞曾推出瑞麒、威麟、开瑞等多个子品牌意图覆盖全线市场，但最终销量不济，同时也消耗了大量资金成本。

今天的环境与当年有着惊人的结构相似。

中国目前拥有超过50家独立汽车集团，129个新能源汽车品牌同台竞争，头部车企产能利用率超过85%，多数尾部品牌仍在40%以下挣扎。

长安汽车董事长朱华荣曾坦言，品牌数量过多分散了研发资源，增加了消费者的选择焦虑和认知成本，“品牌冗余已成为行业高质量发展的绊脚石”。

那么，新势力应该布局多少个品牌才算合理？

从目前的市场验证来看，“1主+1次”的双品牌格局很可能是当下的最优解。

蔚来1主+2次的“三品牌”（NIO+乐道+萤火虫）已稍显复杂，去年蔚来将双品牌的交付渠道合并，乐道核心部门并入业务集群，这种组织调整本身就折射出多品牌协同的复杂性。

小鹏走的是“准多品牌”路径，MONA作为序列持续完善产品矩阵，但集团资源向走量车型倾斜后，高端车型的研发资源或被分流，也面临品牌认知稀释的风险。

相比之下，零跑的策略更为稳健，先通过主品牌在15万-20万元的大众市场建立规模优势，再用第二品牌向上冲击30万元以上的高端市场，“主品牌打基础，第二品牌拔高度”的节奏把握得更平衡。

但“多子多福”的另一面是“多子多冲突”。 新势力的多品牌战略也正面临前所未有的结构性风险。

风险一：子品牌之间的“内卷下沉”。 在市场竞争激烈的情况下，不同品牌之间容易出现“越级竞争”，一个品牌的旗舰产品会威胁到更高层级的品牌的基础产品。比如，当MONA系列的两款SUV推出后，是否会与小鹏G系列和P系列的价格区间重叠？当乐道L90以低于27万元的价格上市时，对蔚来NIO系列会否形成向下挤压？这种品牌内耗正在悄然侵蚀新势力的溢价能力。

图片来源：小鹏

风险二：资源错配导致“主弱子强”。 当一个集团的主力销量和利润来源逐步由子品牌而非主品牌提供时，“后发制人”就会变成“喧宾夺主”，不仅会影响消费者对母品牌的认知锚定，更会系统性压缩技术研发、品牌营销等核心资源向更高价值区间的投入。

风险三：组织复杂度与决策效率的“指数级下降”。 蔚来在乐道运营第一年的组织动荡就已充分暴露这一风险：创始总裁被换、组织架构被收归母公司、一线团队裁员40%。

理想汽车的经历更具警示意义，在经过三年的矩阵型开发组织磨合后，理想曾将产品体系划分为三条独立产品线，分别对应不同价格区间；但进入2025年下半年后，三条产品线在相对狭窄的30万元以上市场（市场份额不足10%）中内耗资源，企业不得不在2026年初重新合并产品线，转向借鉴丰田的主查制度（CE体系）。

这足以说明：多品牌结构中的组织复杂性会对决策质量造成毁灭性冲击。

长安汽车对深蓝和阿维塔进行整合时提出的逻辑，也许代表了更务实的思路：保持前端差异化定位，但在研发、采购、制造、渠道等中后台环节加强协同。

也就是说，品牌的独立主要存在于“用户心智端”，而不必在组织、资源层面完全分开。

结语：多品牌不是万能钥匙

至此，新势力已经到了集体“生二胎”的关键时期。

但“生育”容易，“养育”困难。对于每一个计划推出第二品牌的新势力而言，至少有三个核心问题必须回答：

第一，主品牌的技术护城河是否足够厚实，足以在资源被分流后依然维持竞争力？

第二，第二品牌在规模化后，是否仍能保持清晰的价值定位和品牌边界？

第三，多品牌的组织效率，能否在复杂性和成本挑战中保持敏捷和聚焦？

中国车企多品牌战略的历史已经太多次证明：多生孩子并不天然等于多打架，但不清晰的品牌定位、不充分的资源准备、不匹配的组织能力，必然导致内耗和无序竞争。

对当前的新势力而言，真正的战略考验不在于要不要建立第二品牌，而在于能否在“多子”的同时，守住主品牌的价值定位和技术护城河，这才是决定最终胜负的关键变量。

在中国汽车市场从增量扩张走向存量博弈的时代背景下，多品牌是解药还是毒药？

答案或许不在品牌数量本身，而在新势力手里是否有足够多的资本、足够强的技术和足够精的管理去驾驭多品牌这个复杂的系统。而那些还没有想清楚这些问题的品牌，最安全的选择或许不是“抢跑”，而是“等风来”和“练内功”。