4月8日，北京首钢园，大众品牌单独完成了一场面向中国市场的集中发布。其将产品、技术与品牌表达集中在同一场景中完成，也意味着其在当前阶段更强调直接沟通，而非依附于集团层面，也刻意与北京车展错开。

在现场，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬用“going all in”和“全新以赴”，展现了大众在中国市场电动化转型的坚定，以及对改善处境的紧迫感。

过去，大众在中国车市长期占据领先位置；而在当前竞争格局下，随着市场参与者数量持续增加，竞争强度提升，大众自身也在调整节奏与方式。此次活动，大众安徽、上汽大众、一汽-大众三大车企齐聚。活动核心不是单纯的产品展示，而是电动化战略交付的起点——新能源车型从规划转向批量落地，让“在中国，为中国”的承诺以具体车型兑现。

三大合资，三款新车

本次发布会的“主角”是三款新能源车型——与众08、ID. ERA 9X和ID. AURA T6，一款增程，两款纯电。三车分别来自大众在华的三家合资企业——大众安徽、上汽大众、一汽-大众，但均归属于ID.系列：

图片来源：大众汽车

大众安徽带来的是与众08，一款基于800V架构打造的全尺寸纯电动智能SUV。其续航里程为730公里，超级快充可在5分钟内增加150公里续航。该车已于3月26日开启预售，价格为23.99万至29.99万元，将于本月16日上市。

图片来源：大众汽车

上汽大众则带来了ID. ERA 9X，一款全尺寸增程式SUV，也是大众体系内首次引入增程动力车型。

新车CLTC纯电续航超过400公里，综合续航超过1600公里，预售价为32.98万至37.98万元，计划于4月25日上市。在动力结构上，该车采用EA211发动机作为增程器，解决长距离出行问题的同时，保留了电驱的特性。

图片来源：大众汽车

一汽-大众亮相的是ID. AURA T6，一款纯电动中型SUV。与前两款不同，T6是以伪装车亮相，将登陆北京车展。T6采用大众专为中国市场开发的CEA电子电气架构，并首次搭载激光雷达，智能辅助驾驶方案来自大众与地平线的合资公司酷睿程。

与众08和ID. AURA T6虽然同属纯电路线，但前者突出800V平台的超快充能力，后者则以本土CEA架构和酷睿程智驾方案为特点。

图片来源：大众汽车

三款车型在技术路径和目标用户上形成互补：ID. ERA 9X依托上汽体系资源，面向家庭使用场景，强调空间与增程；与众08由大众与小鹏合作开发，突出智能化体验和充电效率；ID. AURA T6整合一汽体系与本土技术伙伴资源，定位更加均衡。

共同点在于，三款车型均纳入ID.体系，统一使用“ID.”前缀，保持品牌识别的一致。在技术层面，三家合资企业共同传播“大众人本科技”体系，包括行云智行、云栖智舱与黄金标准三大技术体系。

其中，行云智行集成AI辅助驾驶与智能底盘，后轮转向让5米2车长转弯半径小于A0级车，亏电动力衰减仅0.2秒；云栖智舱搭载多屏生态、动态零重力座椅（行驶中可用）及主动降噪，强调座舱的移动起居空间功能；黄金标准是一套全栈技术质量管控体系，覆盖芯片选型、算法验证、功能安全等全流程，确保技术落地的可靠性、可扩展性与合规性。

大众品牌相关负责人表示，行云智行、云栖智舱与黄金标准三大技术体系，是大众品牌层面统一对外传递的技术表达，各家合资企业在此框架下拥有各自的技术实现路径。

三款车、三家合资企业、两种动力形式，共同构成了大众品牌在中国电动化市场的第一波攻势。

为何大众品牌单开一场

在北京/上海车展期间，大众集团举办品牌之夜已是惯例。但此前多是以集团为主，且通常只一场。本次增加大众品牌之夜，且与4月21日的集团之夜，相隔不到两周。这种安排，反映出大众汽车在华战略排序的调整——单独设立的大众品牌之夜，展示的是其最为核心的基本盘。

施文韬提到，中国是大众汽车在全球150多个市场中最大的单一市场。四十余年来，大众汽车在中国拥有超过4700万用户，其中大众品牌是其在华销量的绝对主力。数据显示，2025年大众品牌贡献了集团在中国市场八成左右销量。也就是说，大众品牌的份额和用户基数，很大程度上决定了集团在华的竞争地位。

然而，过去几年，中国汽车市场格局发生了变化。自主品牌与新造车企业在电动化领域快速崛起，合资品牌普遍面临份额下滑的压力。在2022年，比亚迪超越“南北大众”成为国内厂商销量冠军。大众品牌虽仍保持国际品牌在华第一的位置，但与过往的绝对领先相比，差距在缩小。

2025年，大众集团在华交付近270万辆，较巅峰期萎缩了150万辆；同年，比亚迪、吉利年销量分别为460万辆和300余万辆。目前，大众在华有超过150家竞争对手。随着市场创新节奏持续加快，其依赖既有规模优势已不足以支撑后续发展。

在这种情况下，大众需要做两件事：用奥迪、保时捷等品牌守住高端市场的利润和品牌高度，同时用大众品牌守住中端市场的规模和用户基础。前者决定集团能走多高，后者决定集团能站多稳。

大众品牌举办专属发布会，传递的信号正是：基本盘不能被忽视，也不能被稀释。从另一个角度看，这也是三家合资企业的一次集体动员，既体现了差异化，也强调了“同一个大众”的合力。

底色还是大众

在变化之中，大众汽车又反复强调另一层信息：安全、品质、可靠这些东西不会变，即大众的立身之本不会变。

大众在中国过去不到36个月的时间里，打造了全新的产品矩阵，但所有新产品都必须经过大众全球统一标准体系检验。这套体系包含超过8000项测试标准，其中超过2500项为高强度验证。

以当晚发布的三款新车为例，验证过程覆盖了极端气候和复杂路况等多种场景。

图片来源：上汽大众

比如，在黑河零下30摄氏度的环境中，ID. ERA 9X在电量低于20%的亏电状态下，0到100公里每小时加速仅比满电时慢约0.8秒，车内噪音变化控制在0.5分贝以内。这表明，增程式电动车常见的“亏电即降级”问题，在大众的工程标准下被压缩到了用户几乎无法感知的范围。

同样在低温环境下，与众08在零下30摄氏度时，仍能保持90%的充电效率。这背后是大众对电池管理系统和热管理策略的持续优化。

在安全性方面，与众08的高压电池系统采用了硬件级燃爆式熔断器，在碰撞时可在5毫秒内切断高压电路。这一设计成本高于软件控制方案，并非行业标配。电芯泄压阀上方采用云母片与阻燃材料涂层，即便在极端情况下发生热失控，也可实现24小时无明火、无热蔓延。

ID. ERA 9X黄金增程系统（图片来源：上汽大众）

大众的测试体系还包含一些行业少见的项目。该集团在中国市场开展翻滚测试已有数十年历史，每款产品通过4辆实车开展超过20项测试，涵盖沙地、斜坡及螺旋翻滚等真实场景。

在新能源车型的安全验证上，大众采用了远高于国标的标准：后部撞击测试使用1362公斤的仿真物块，以80公里每小时速度进行撞击，冲击能量强度达国标的3倍；侧面柱撞测试的冲击能量强度为国标的2倍，覆盖电池上超过20个关键点位。

底盘调校是大众长期积累的另一个技术壁垒。大众的底盘调校精度控制在0.01平方毫米，工程师对底盘的疲劳与耐久测试超过200项，即便是减震器活塞杆这样的单一部件，也需通过专属的疲劳、断裂及拉拔力测试，每项强度等效于至少30万公里的真实道路行驶。

此外，EA211发动机全球装机量已达2500万台，其作为ID. ERA 9X增程器的可靠性，早已在十几年的市场验证中得到证实。

大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆表示，“我们不能固步自封，中国的发展模式，有很多值得我们学习的地方。”但与此同时，大众认为安全、品质和可靠始终是其立身之本。大众在电动化转型中，技术路线可以调整，研发模式可以本土化，但衡量产品的标准不会因为市场不同而降低。

ID.系列“中国化”验证时刻

在经历三年近千日的磨合期和前期准备后，大众电动化战略正迎来关键节点。

根据规划，2026年大众汽车在中国将推出13款新能源车型，涵盖纯电、插电式混动以及增程式动力系统；到2029年，这一数字将增至30款以上。从这可以看出，2026年其实才是大众在中国电动化转型，从试水进入批量交付的真正分水岭。

图片来源：大众汽车

在此之前，大众在中国的电动化推进并不顺利。早期的ID.系列车型虽挂着大众品牌标识，但本质上还是“全球车引进”模式——由德国总部主导开发，采用全球统一供应链体系，再导入中国市场销售。

这种做法导致产品在技术和配置上与中国本土消费者的需求存在错位：早期ID.车型的车机系统反应速度，智能辅助驾驶功能的本土化适配程度，都未能达到同期自主品牌的水准。而大众安徽在2024年推出的首款ID.与众06，市场表现也未达预期。

这些问题的根源在于研发体系的本土化率不足。当决策权在德国狼堡而市场在中国时，响应速度变得滞后。大众汽车在2023年提出的“在中国，为中国”战略，本质上就是要解决这个问题。经过近三年的体系重构，2026年被视为这一战略从规划走向验证的关键年份。

变化的标志之一是CEA电子电气架构的落地。这是大众专为中国市场打造的区域控制电子电气架构，由大众安徽研发中心（VCTC）、小鹏汽车与CARIAD中国联合研发，仅用18个月就完成了第一代版本的开发。

CEA架构具备高性能的中央计算能力和可持续的迭代能力，可覆盖纯电、混动及燃油车型。大众也因此成为业内首家将区域电子架构规模化应用于多车型平台的整车制造商。ID. AURA T6正是首款搭载CEA架构的SUV车型。

研发体系的本地化是另一项关键变化。VCTC位于合肥，是大众在德国以外最大的研发中心，总投资约35亿欧元，拥有超过3000名专家。

大众品牌相关负责人表示，该研发中心核心职能有两个：一是确保大众在华所有车型，达到统一的工程与品质标准；二是深化本土研发能力，让产品开发更贴近中国市场需求、更具竞争力。各合资品牌的差异化定位，则由各自的研发团队在统一标准框架内分别实现。

加上合资伙伴的研发团队，大众汽车在中国的研发人员总数已超过7000人。新产品上市周期目标缩短至24个月，与中国本土新势力的开发速度差距持续缩小。

在智能辅助驾驶领域，大众通过与地平线的合资公司酷睿程（CARIZON）构建本土化能力。酷睿程开发的高级驾驶辅助系统已搭载于CEA架构车型——一汽-大众ID. AURA T6，可实现覆盖城市与高速场景的导航辅助驾驶以及自动泊车等功能。

更关键的是，酷睿程已开始自研高算力系统级芯片，为L3、L4级自动驾驶奠定基础。这意味着，大众在智能驾驶核心技术环节上，正在从采购转向自研。

营销和渠道层面也在同步调整。大众安徽的与众08将进入一汽-大众的部分经销商网络，采用“店中店”模式，借助后者的渠道资源快速扩大市场触达面。目前该模式处于试点阶段，若效果符合预期，后续将进一步扩展。这也是大众在中国首次尝试跨合资企业的渠道协同。

图片来源：大众中国

从产品到架构，从研发到渠道，大众汽车正在交付一套完整的“中国化”方案。大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德此前曾表示，2026年，请大家共同见证“大众时刻”。大众品牌之夜也向大家展示了一个重新出发的大众：产品更本土、架构更灵活、研发更贴近市场。但战略方案是否有效，最终取决于市场，即消费者是否认可。

大众汽车在中国燃油车市场仍占有超两成的份额，这依旧是极具竞争力的基数。但在电动化时代，燃油时代的品牌忠诚度并不能直接迁移。过去几年，多家合资品牌的电动化转型已经证明了这一点。大众在电动化时代的地位，只能由新车一辆一辆地证明。