4月1日，东风本田发布最新销量数据。2026年第一季度，东风本田累计销量达71,432辆，同比实现正增长。其中1月销量31,377辆，同比增长4.4%；2月销量17,583辆，同比增长10.1%，在春节假期和行业整体调整的双重压力下逆势上扬。

这一成绩单看似平常，却蕴含深意——它出现在合资品牌市场份额持续被挤压、新能源渗透率突破50%的产业剧变期，更出现在东风本田自身销量从2020年82万辆高点跌落至2025年32.58万辆的低谷之后。

这份“开门红”是昙花一现的反弹，还是企稳回升的拐点？

断崖之后

东风本田的坠落速度，在主流合资品牌中堪称触目惊心。2020年，这家企业尚以82.04万辆的年销量稳居合资阵营前列，随后，短短五年间，年销量减少近50万辆，跌幅超过60%。

东风本田的困境，本质上是合资品牌在电动化时代集体失语的缩影。燃油车时代，日系车“省油、耐开、保养成本低”的核心优势深入人心，但进入新能源时代，这些属性成为电动车的天然优势——电动车能耗成本更低、结构更简单、故障率更低，直接瓦解了日系品牌的技术壁垒。

图片来源：东风本田

更关键的是，东风本田在新能源领域的尝试屡屡受挫。2022年推出的纯电车型e:NS1，上市后月销量长期徘徊在百辆以下，甚至多次出现“个位数”销售的尴尬局面。

2025年3月推出的纯电SUV S7，耗时4年、投入大量资源打造，却因初期定价近26万元过高导致市场遇冷，上市三个月累计销量不足500辆，即便后续推出“一口价”政策，市场已不愿为之买单。

新品牌“灵悉”虽以12万元起售价展现破局诚意，但在比亚迪、小鹏、零跑等同价位产品的挤压下，截至2025年6月累计销量不足千辆。一位业内人士尖锐指出：“早期‘e:NS’系列依赖油车平台改造，‘油改电’的本质难以赢得认可。”

销量下滑只是表象，更深层的危机在于体系能力的滞后。东风本田内部对此有清醒认知：执行副总经理曹东杰坦言，“东风本田这么多年形成了一套习惯的、标准的流程和体系，这套标准和体系在适应中国当前快速且激烈的格局时，适应性跟不上节奏”。

这种僵化体现在产品开发节奏上——当自主品牌以18个月为周期迭代车型时，合资品牌仍遵循4-5年的传统开发流程；也体现在供应链体系上——过于依赖日系供应商，难以快速响应中国市场的本土化需求。

更严峻的挑战来自消费者认知的固化。随着自主品牌和造车新势力的崛起，消费者对合资电动车的刻板印象已固化为“智能化落后、性价比低、设计保守”。这些标签成为东风本田推新的天然鸿沟，e:NS1、S7等车型未能以足够的产品力打破这一认知。

与此同时，自主品牌凭借“三电+智能”的组合拳，正在瓦解合资品牌最后的护城河。有评论指出：“当乘用车电动化渗透率突破50%，我们的对手已经用‘热兵器’作战，而我们不能再抱着‘冷兵器’犹豫。”

燃油基本盘尚在

在转型的喧嚣中，东风本田开始重新审视自己的核心资产——累计超过860万的保有用户和燃油车领域积淀的技术优势。这一思路的转变，体现在其战略表述从“全面转向电动化”调整为“燃油车是转型期的稳定器，新能源要卷土重来”的双轨路径。

这一判断基于对中国市场现实的清醒认知。2026年1月，国内常规燃油乘用车零售量达94.8万辆，在整体市场中仍占据超过七成的份额。中国市场幅员辽阔，不同地区的能源基础设施、消费习惯差异巨大，燃油车在未来相当长时期内仍将是汽车消费的基本盘。

曹东杰对此有清晰判断：“哪怕只有30%的燃油车份额，它也有接近1000万台的体量。在1000万台里，我们怎样把自己的角色做好，这是我们要去思考的重点。”

燃油车的优势在于可量化的“硬实力”：发动机、变速箱、底盘的调校功力，以及可靠性、耐久性、经济性、保值率等长期积累的口碑。

图片来源：东风本田

根据中国汽车流通协会发布的2025年度保值率报告，东风本田CR-V三年保值率达60.27%，在合资品牌紧凑型SUV中排名第一。2025年，CR-V全球累计销量突破1500万辆，仅中国市场销量就超320万辆。这些数字背后，是产品全生命周期价值的体现，也是东风本田最深厚的品牌护城河。

2025年底成为东风本田战略调整的关键节点。原东风猛士科技CEO曹东杰调任东风本田执行副总经理，这位在自主品牌历练多年的管理者，为合资公司带来了新的变革思路。

在2025年广州车展上，曹东杰明确提出“本土化研发、本土化供应链”的转型方向，自主研发团队人数将翻倍，并积极引入中国本土供应商体系。

这一思路在产品端迅速落地。2026年1月，东风本田推出新版HR-V，Pro版售价10.99万元，Max版11.29万元，搭载与CR-V同源的“黄金动力”总成及核心架构技术，首次将合资品牌中高端技术下沉至10万级主流市场。

与此相配合的是价格体系的稳定策略。自2025年底起，东风本田启动价格稳定策略，拒绝参与无底线的价格战。2026年1-2月的销量增长，正是在这一策略下实现的——在行业整体下滑中逆势上扬，同时避免了“以价换量”对品牌价值的透支。

2026年3月，一则消息引发行业关注：东风本田纯电车型e:NS2将出口日本市场，最早于春季开始销售，导入日本后暂定名INSIGHT，首批限定3000台。这是中国生产的合资品牌纯电车型首次返销日本市场，具有标志性意义。

这一动作背后有多重考量。从产品层面看，e:N系列融合了本田造车经验与中国电动化、智能化技术优势，将其引入日本市场，是对中国本土化研发能力的验证。从战略层面看，出口可以提升中国工厂的产能利用率，为新能源业务创造新的营收来源。

更重要的是，这一“反向输出”打破了长期以来合资品牌单向引进海外车型的格局，标志着合资企业在全球体系中的角色正在从“制造基地”向“技术输出方”转变。

电动化是上半场，智能化是下半场。在智能化领域，东风本田正加速补课。2025年，东风本田与Momenta联合开发NOA高阶智能辅助驾驶系统，试图缩小与头部新势力的差距。与此同时，东风本田正加快导入中国化平台、中国化技术、中国化供应链，以精准服务本土用户。

曹东杰在访谈中透露，2027年将成为东风本田转型的关键窗口期，届时将正式向市场呈现革命性的智能化突破与全新成果。这意味着，东风本田正在从“跟随者”向“追赶者”的角色转变，其智能化布局的成效，将决定能否在2027年后的市场竞争中重回主流视野。