盖世汽车讯 据外媒报道，欧盟委员会近日公布2035年乘用车CO₂排放新规修订草案，拟将现行“2035年起仅允许零排放车辆（ZEV）销售”政策调整为“较2021年基准值削减90%”，即允许平均CO₂排放不高于11.5g/km（以WLTP换算值115g/km为基准）。该草案尚未通过立法程序，需经欧洲议会审议及表决，最终生效时间可能延至2027年，具体削减幅度亦存在85%或95%等调整可能。

图片来源：欧盟委员会

草案延续欧盟“尾气管排放”监管逻辑，明确将CO₂列为强制管控污染物，区别于美、英、韩等国对温室气体的宽泛规制。ZEV定义仍严格限定为纯电动汽车（BEV），其CO₂排放为0g/km；插电式混合动力汽车（PHEV）因搭载内燃机（ICE），被归类为低排放车辆（LEV），仅当WLTP认证值≤50g/km时可计入零或低排放车辆（ZLEV）范畴；而普通混合动力汽车（HEV）未被纳入ZLEV，其当前欧州在售车型WLTP平均排放约98g/km。

按草案计算规则，车企须以“各车型CO₂排放值×对应销量”加总后除以总销量，得出车队平均值，并与监管机构为其设定的个体目标值比较。以2021年基准值115g/km计，90%削减后目标为11.5g/km。模拟测算显示：若车企销售结构含40% PHEV（23g/km）、40% BEV（0g/km）及20% HEV（98g/km），平均值达28.8g/km；即使将BEV占比提至70%、PHEV占25%、HEV压缩至5%，平均值仍为10.65g/km——仅在此极限结构下方可达标。若保留15% HEV与35% PHEV，则需BEV占比超50%且叠加全部激励措施才可能达标。因此，HEV在新规下已无实质性生存空间，PHEV成为内燃机组件唯一可行载体。

草案同步引入两项CO₂抵扣机制：一是车企采用低碳工艺钢材制造欧盟市场车辆，最高可获相当于2021年基准值7%的排放抵扣（约8.05g/km）；二是依据欧盟市场碳中和燃料（如e-fuel、生物燃气）普及程度，全行业均等获得最高3%抵扣（约3.45g/km）。两项合计上限10%，旨在缓解“90%削减”目标带来的合规压力。但条款明确限制：抵扣额度不可跨企业交易，仅限同一资本集团内部使用；且未规定抵扣计算基于NEDC或WLTP基准，技术细节尚待明确。

此外，草案新增M1E类别，专指欧盟境内生产、车长≤4.2米的纯电乘用车，其销量在车队平均值计算中按1.3倍计入，形成“超级信用”。该机制有效期至2034年底，意在鼓励本土小型BEV产能，应对中国进口低价BEV冲击。例如某车企销售3000台符合M1E条件的车型，在计算中视同售出3900台，从而拉低整体平均排放值。

草案重申，2030年“Fit for 55”气候目标（较1990年减排55%）不受本次修订影响。欧盟内部评估确认，所谓“允许发动机汽车继续销售”的解读严重偏离事实——新规实际要求车企销售组合中BEV必须占据绝对主导，HEV无法满足合规路径，PHEV仅为过渡性选项。日本车企如丰田2021年在欧目标值为113.1g/km，按草案推算2035年目标值为11.3g/km；即便叠加最大额度抵扣，其现有HEV与PHEV产品组合仍难以达标。欧盟监管立场未发生根本转向，ZEV路线仍是不可动摇的核心框架。