“今年，一些外资Tier1厂商在中国市场会很难，因为欧洲总部还没‘醒’过来，但中国市场的欧洲整车厂已经全部‘醒’过来了。”一位外资Tier1厂商内部人士的直言，道破了不少外资零部件企业在华的生存窘境。

在电动化、智能化转型提速的当下，汽车行业竞争已从整车端全面蔓延至供应链各环节。而外资Tier1的压力，远不止价格内卷那么简单。

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市场内卷加剧，外资Tier1压力持续攀升

当前汽车行业的利润率现状，让供应商们倍感焦虑。

国内某汽车内饰件供应商向盖世汽车表示，现在汽车行业整体利润率约4.4%，未来三到五年，利润率大概率还会继续下降，可能会往3%甚至2%这样的利润点去发展，“内饰领域的价格战尤为惨烈，不少同行的利润率已经跌破3%”。

更让供应商们头疼的是整车厂逐年加码的年降要求。上述人士坦言，不管是传统主机厂、合资车厂还是新能源企业，10%以上的年降要求比比皆是，这让本就微薄的利润空间进一步被压缩。

行业洗牌持续上演。据上述人士透露，2025年已有内饰件同行因经营困难退出市场，2026年起零部件行业预计将迎来更多退场潮，“后续会是头部供应商逐步将这个‘盘子’吃下来，进一步增加市场规模”。

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他还指出，为了活下去，不少企业开始跨界破局。“不只是内饰领域，整个汽车供应链的同行都在找新出路，比如进入机器人领域，试图用其他板块利润，弥补汽车行业的亏损状态，或者说微薄盈利的状态。”

某合资电子企业人士则从市场基本面给出偏悲观判断，作为合资企业，其认为，2026年中国乘用车市场承压，核心源于老百姓经济信心不足、终端消费者对车型调性愈发挑剔。

同时，品牌洗牌将加速，头部整车厂市场份额持续集中，“当前前五家整车厂市占率约30%~35%，预计到2030年将升至50%~60%”。上述人士指出，整车厂的洗牌，必然导致整个供应链加速洗牌。

他直言，对于外资企业而言，压力更甚，“毫无避讳地讲，在中国市场，现在外资品牌不管是成本还是技术上，相比本土企业都稍显弱势。”

“本土替代”浪潮下，自主品牌技术突破让本土供应商凭借灵活服务、成本优势快速突围，即便外资整车厂也纷纷抛来橄榄枝，直接冲击外资Tier1的传统地位。

“现在外资整车厂开供应商大会，或者招标的时候，外资Tier1的占比越来越低了”，前述外资Tier1厂商内部人士无奈表示。

事实可能的确如此。据盖世汽车观察，如今越来越多的外资品牌开始“盯”上本土供应商，宝马、奔驰、奥迪等外资品牌越来越强调凝聚中国供应链技术力量，本土供应商获得外资品牌订单的消息也屡见不鲜。

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比如在近期，保隆科技电流传感器系列的新产品IBS蓄电池传感器再次获得国内合资品牌的定点，生命周期6年，2026年9月量产；2025年12月，速腾聚创拿下一汽丰田一款畅销车型前装量产定点，五年累计订单近百万台；同年11月，佑驾创新新获某全球知名车企旗下的合资品牌、豪华品牌项目定点，全生命周期订单总金额约3.2亿元，2026年初陆续量产交付。

破解困局，不能只关注价格

提到外资Tier1的困境，很多人会下意识认为是“卷不过本土供应商的价格”，但事实并非如此。

“许多海外人士觉得是价格原因，不少中国员工也被带了节奏，认为仅仅是价格原因，但核心问题其实是反应速度。”前述外资Tier1内部人士直言不讳。

他强调，当前一些外资整车厂在中国的研发节奏已向本土企业对齐，但一些外资零部件厂商在中国却依然沿用欧洲、美国等总部公司的慢节奏流程，“这正是很多业内人士认为2026年外资Tier1会格外艰难的核心原因所在。”

对整车厂而言，供应商的反应速度至关重要。“现在在开发节奏上，外资整车厂都在往12~18个月转型，如果反应速度跟不上，哪怕价格达标，依然会被踢掉，替换成国产供应商。”上述人士坦言，中国供应商的价格好、反应速度快，所以现在不管是中国企业还是外资企业，都已经开始大幅度用中国的供应商。

由此来看，外资Tier1要摆脱困局，首要任务是摒弃“仅靠价格取胜”的单一认知，将核心竞争力从成本控制转向综合能力提升，而反应速度与本土化自主权，正是破局的两大关键。

价格竞争终究是低维度博弈，在全行业利润率持续走低的背景下，盲目降价或许只会陷入“利润压缩—品质让步”的恶性循环。而反应速度直接决定供应商能否适配中国市场的快节奏，从技术方案迭代、售后问题响应到政策变化应对，每一个环节的效率都可能影响合作关系。

值得关注的是，不少供应商正积极推动行业竞争从“卷价格”转向“卷价值”。

法雷奥集团客户副总裁钱向众近期在接受盖世汽车等媒体采访时明确表示：“法雷奥不打价格战，我们不会为了短期增长做亏本买卖，公司有最低利润率的要求。我们的价格指数在2024及2023年基本保持稳定，在全球大部分地区我们没有降价过，甚至还会涨价，因为有关税、产量等一些因素影响，我们会跟车企客户和供应商一起去协商价格。”

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前述合资电子企业人士亦表示，其所在企业选择了保守路线，“我们不再盲目追求销售额，而是聚焦健康的利润率和现金流，我们希望活下去，然后回到我们深耕的产品和技术上。我们相信，随着智能驾驶L3落地，更高层级自动驾驶对产品质量一致性、信息安全的要求会越来越高，这才是我们长期的机会点”。

而本土化自主权，是提升反应速度的重要前提。

当前部分外资Tier1的中国团队缺乏核心决策权限，产品规划、技术选型、价格制定等关键环节都需依赖总部审批，导致其无法根据中国市场的特殊性快速调整。

反观那些给予中国团队充分自主权的外资Tier1，不仅能深度融入本土市场，精准捕捉整车厂需求，还能联合本土研发力量打造定制化产品，从而保持强劲竞争力。

因此，外资Tier1亟需推动管理体系变革，赋予中国团队更多决策空间，让本土化团队真正成为市场竞争的核心力量。

前段时间，盖世汽车CEO兼资讯总编周晓莺发布文章《晓莺说 | 外资集体失速：工业时代的方法，打不赢数字时代的仗》后，不少外资企业中国高层点赞并转发至海外高层，这也恰恰说明，外资企业内部正迫切需要说服海外管理层放权。

自主权赋能，本土化团队扛起破局大旗

并非所有外资Tier1厂商都陷入了困境。

部分企业已凭借对本土化的深刻理解和充分授权，在激烈竞争中脱颖而出，而它们的共同特点，是给予中国团队极大的研发、决策与运营自主权，让团队能根据中国市场需求快速调整战略。

舍弗勒中国区首席执行官张艺林此前在接受盖世汽车采访时便表示，舍弗勒总部给予了中国区极大的自主权，“在中国市场，我们对新技术、效率和成本的追求远高于其他市场，因此我们多年前就在中国建立了自有体系，并且快速形成能力，自己解决问题，我们积极使用本土资源，自力更生。”

盖世汽车注意到，2025年9月底，由舍弗勒智能装备中国团队自主研发制造的三合一电驱装配线，已圆满完成预调试，并分装10车顺利发运欧洲，即将交付欧洲头部车企匈牙利生产基地。

图片来源：舍弗勒

这一成果不仅彰显了中国团队的研发实力与制造水平，更印证了自主权赋能下，本土化团队能够创造出具备全球竞争力的核心产品，实现从“服务中国”到“赋能全球”的跨越。

得益于本土化决策机制，法雷奥的本土化布局同样成效显著。法雷奥中国首席技术官顾剑民此前透露，法雷奥在中国的研发周期已经大幅缩短，“以车灯为例，前灯模块最快7个月即可完成开发，常规周期8-10个月，而欧洲需18-24个月。”

在产品创新上，法雷奥新一代智能热泵、五合一功率电子模块等关键产品均由中国团队开发或率先在中国落地，再推广至全球。深圳工厂的产线设计、7KW车载充电机/直流转换器等技术平台，也已应用于全球市场。

客户结构上，2025年上半年，中国汽车制造商的OEM市场占有率已达68%。与之相应，法雷奥当前在华销售额的50%已来自中国车企，未来量产订单中这一比例更将提升至65%。

诸如此类的成功案例已越来越多，而在此背后，是外资企业对中国市场认知的深刻觉醒，更是本土化团队价值的充分释放。

中国汽车市场的特殊性在于，技术迭代速度、消费需求变化、政策导向调整均走在全球前列，本土团队身处市场一线，对新技术趋势、客户潜在需求、行业政策变动的敏感度，远超海外总部。

在市场调研环节，本土化团队能够快速洞察用户对智能座舱、自动驾驶等功能的具体诉求；在技术研发环节，能够结合中国路况、消费习惯等本土特征优化产品方案；在客户服务环节，能够即时响应整车厂的突发需求与售后问题。这种“零距离”对接市场的优势，只有在充分的自主权保障下才能完全发挥。

给予中国团队更多自主权，本质上是让专业的人做专业的事，实现企业资源与本土市场需求的精准匹配。当本土化团队能够自主调配资源、快速决策响应，外资Tier1便能将自身的技术积累、全球供应链优势与中国市场的灵活性、创新性相结合，在“卷价值”的高端竞争中构建起独特的核心壁垒，从而在全球供应链重构的浪潮中站稳脚跟，实现可持续发展。

结语

外资Tier1的困境，是全球供应链重构、中国市场快速转型与行业内卷叠加的必然结果。价格竞争只是表层诱因，反应速度不足、本土化自主权缺失才是核心症结，而全行业利润率下滑、品牌洗牌加速，更让这场生存博弈雪上加霜。

对于外资Tier1而言，2026年既是挑战也是转型契机。唯有打破传统管理桎梏，正视中国市场的特殊性与创新性，要么下放权限、紧跟本土研发节奏，要么锚定技术壁垒、坚守健康经营底线，才能从“被动追赶”转向“主动破局”。

而本土供应商在享受替代红利的同时，也需应对利润率承压与跨界竞争的考验。最终，无论是外资还是本土企业，唯有适配市场、深耕价值，才能在重构的供应链格局中稳固立足。