随着蔚来汽车Q2财报姗姗来迟，至此，中国主要上市车企2025年H1业绩悉数披露。

随着国内乘用车市场新能源渗透率接近50%，新能源业务的表现已成为影响车企业绩的核心因素。谁能够在这一领域率先建立竞争优势，就能在营收和利润上展现出相对稳健的增长。而传统业务占比较高、转型进展缓慢的车企，则会陷入增长乏力甚至利润下滑的困境。

他们也“闯”出来了

盖世汽车整理了17家上市车企的财报数据，依据传统车企、新势力在新能源市场表现，对其业绩进行对比分析。

在众多传统车企中，比亚迪、吉利和赛力斯三家车企凭借前瞻性的战略布局，率先在新能源市场闯出重围。其共同点在于，新能源业务在整体销量中的占比已超过五成，叠加持续的研发投入和产品矩阵完善，在竞争加剧的环境下仍然保持相对稳健的盈利状态。

比亚迪依旧扮演着新能源行业领跑者的角色。2025年上半年，其实现营业收入3713亿元，同比增长23.3%；净利润155.1亿元，同比增长13.8%。对应销量214.6万辆，保持33%的同比增速。但因竞争加剧叠加终端优惠幅度加大，比亚迪二季度净利润有所下滑。

不过，海外业务增长一定程度上对冲了国内降价带来的影响。2025年上半年，比亚迪海外销量达到47万辆，较去年同期翻了一番，带动境外收入同比增长50%至1354亿元，占总营收比重上升至36%。中国银河证券分析认为，出海业务有效对冲了国内促销压力，使比亚迪在扩大销量的同时保持了利润稳定。

吉利同样在新能源转型中取得实质性进展。上半年营业收入1503亿元，同比增长26.5%；净利润为92.9亿元，同比下降13.9%。虽然吉利在扩张过程中盈利能力承受了一定压力，但对比整个行业仍处于头部梯队，净利润表现仅次于比亚迪。

这主要得益于其新能源销量规模效应的形成。吉利上半年销量为141万辆，同比大增47%。其中新能源车销量达到72.5万辆，同比增长130%，渗透率突破50%。这意味着新能源业务已经成为吉利的增长主引擎。

极氪和银河两个品牌是吉利新能源增长的关键。两大品牌上半年合计销量64万辆，占其新能源总销量的九成。国信证券指出，吉利通过多品牌战略迅速提升新能源占比，并在研发和新车型推出上持续投入，改善了整体产品结构。随着规模效应的释放和费用率的下降，吉利的盈利能力有望逐步改善。

相比之下，赛力斯通过聚焦问界系列，在高端电动车市场打开了局面。2025年上半年，其营收624亿元，同比微降4.1%，销量同比下滑15.8%至19.9万辆。即便如此，其净利润却逆势增长至29.4亿元，同比大幅提升81%，尤其是二季度，净利润高达22亿元。毛利率更是保持在29%的高位，位居各大车企之首。

“收入略降、利润大增”的背后，是问界系列高端车型销量增长与产品结构优化的结果。定价高于35万元的问界M8和M9两款车型上半年合集销量达10.4万辆，占问界系列的六成。高端车型的热销带来了单车利润的改善，从而推动了毛利率提升。目前，新能源车在赛力斯整体销量中的占比已达到86%，在行业中处于领先水平。

纵观三家盈利较为稳定的传统车企，发展路径有所差异，但逻辑一致：新能源业务占比提升，为业绩提供了支撑。

他们“冰火两重天”

而新能源渗透率低于35%的传统车企，业绩表现却不一。多数传统车企新能源销量占比依旧停留在三成左右，盈利贡献有限。

有业内人士分析，“部分传统车企新能源占比不足，导致在行业结构性调整中承压明显，这并不是技术缺陷，而是转型节奏落后于市场变化”。上汽、广汽、长城、江淮、江铃等传统车企，都处于电动化转型的阵痛期中。

广汽集团的情况尤为典型，自2024年来亏损持续扩大。2025年上半年，其营业收入为426.1亿元，同比下降7.9%；净亏损25.4亿元，同比骤降近三倍。燃油车需求下滑及终端让利加大、新能源转型不畅等成为直接原因。合资板块中，广汽本田销量持续下行，今年上半年净利润已转为亏损4.1亿元。广汽丰田表现尚佳，上半年贡献了超33亿元的盈利。

新能源转型主力埃安表现不太理想，上半年销量同比下滑14%至10.9万辆。集团整体新能源销量仅15.4万辆，占总销量的20%。由于主销新能源车型集中在中低端区间，盈利能力有限。新能源利润贡献不足以及传统业务盈利下滑直接传导至财务端，使得整体业绩承压。

江淮汽车的困境与广汽集团类似，但又有一定不同。相同的是，其面临营收和净利双降。尤其是净利润，报告期内亏损7.7亿元，同比恶化超过三倍。新能源销量仅1.3万辆，占比不到7%。不同的是，其与华为合作的尊界新品牌投放增加了费用压力，上半年销售与管理费用升至18亿元，使得净利率进一步恶化。

相比之下，长城汽车虽然新能源销量才16万辆，占比不足三成，但凭借坦克品牌等高毛利车型，业绩降幅可控。其上半年营收923.3亿元，同比增长1%；净利润63.4亿元，同比下降10.2%。

不过，长城汽车二季度业绩基本面大幅改善，净利润达45.8亿元，刷新单季历史新高。有分析认为，产品结构优化、SUV和硬派越野车型的高毛利贡献，加上出口业务韧性，形成了其抗风险缓冲区。

上汽集团通过产品结构优化和合资业务改善，使得净利润降幅得以收窄。2025年上半年，其营业收入2996亿元，同比增长5.23%；净利润60.18亿元，同比降幅收窄至9.21%。

在新能源领域，上汽集团推出了智己、飞凡等自主新能源品牌，同时依托上汽大众和上汽通用的新能源合资车型，扩大市场覆盖面。上半年，其新能源销量达64万辆，同比增长40%，占总比为31%。有观点认为，上汽集团凭借渠道体系和规模效应，能够在新能源渗透率尚未完全逆转前维持一定竞争力。

显然，部分传统车企正面临“冰火两重天”的考验：一方面，燃油车盈利能力快速减弱；另一方面，新能源尚未完全承担增长重任。差异在于，少数车企找到了“缓冲带”。

新势力中，蔚来该着急了

在100%电动化的新势力阵营中，2025年上半年财报或许是“蔚来悲，其他皆喜”的景象。

零跑汽车无疑是风光无限的，成为继理想汽车之后第二家实现盈利的新势力。2025年上半年，其营收242.5亿元，同比增长174.2%；净利润0.33亿元，首次实现半年度盈利转正。销量方面，交付22.2万辆，同比增长156%，连续数月在新势力中排名第一。

零跑的盈利拐点并非偶然，而是渠道效率和成本结构改善的结果。群益证券研报指出零跑在核心零部件自研比例超过70%，形成了在10万-20万元的“高性价比”优势。同时，“1+N”模式推动单店效率同比提升超过50%，年底地级市覆盖率有望达到90%，扩大了销售触达渠道。

小鹏汽车则处于“加速减亏”的阶段。上半年营收340.9亿元，同比增长132.5%；净亏损11.4亿元，同比收窄57%；毛利率提升至16.5%。其中二季度单季交付10.3万辆，同比增长242%，净亏损收窄至4.8亿元。转机来自G6、G9改款带来的高毛利贡献，以及与大众合作的技术输出模式。

目前，小鹏与大众集团的合作已从纯电车型拓展至混动与燃油车领域。开源证券认为，这将成为其未来利润的重要增厚点。小鹏虽然仍未盈利，但减亏路径清晰，超200亿元的现金储备也足以支撑其继续投入。

小米汽车作为新入局者，展现了生态型企业的独特优势。依托智能生态和品牌影响力，小米汽车上半年智能电动汽车及AI相关创新业务营收达399亿元，销量超过15万辆。其“硬件+生态”模式不仅降低了获客成本，更为未来的软件服务收费奠定基础。

理想汽车业绩整体表现稳定。上半年营收561.7亿元，同比小幅下降2%，但净利润达到17.43亿元，同比增长2.8%。对应销量20.39万辆，同比增长7.9%。

理想依托“高客单价+稳定销量”的模式，在新势力中建立了较为清晰的盈利逻辑。其增程式技术的差异化定位，一定程度上缓解了纯电车型在补能网络不完善下的短期压力，使理想能够在高端家庭SUV市场稳住份额。虽然营收略有下滑，但其现金储备充足、研发投入持续，显示出较强的财务韧性。

与之形成鲜明对比的是蔚来，上半年净亏损120.3亿元，同比增亏15.87%，毛利率更是降至9.1%。蔚来的困境不在于销量（11.4万辆，同比增长30.6%），而在于商业模式的可持续性。

截至2025年8月，蔚来在全国已建成3467座换电站，但这种重资产模式在短期内难以产生正向现金流，反而持续消耗其资源。

更深层的问题在于蔚来的市场定位与竞争环境的错配。在高端市场，特斯拉和理想已经形成较为稳固的用户粘性；在中端市场，蔚来又缺乏有竞争力的产品矩阵。换电模式虽然提供了差异化价值，但在价格战环境下，消费者更关注性价比而非补能便利性。

今年来，蔚来汽车创始人李斌多次坦承“经营压力大”。日前，新上市的ES8较现款降价近10万元，这种被动降价暴露了蔚来在成本控制上的困难。

本质上，这种分化体现了新能源汽车行业从增量市场向存量市场转变的特征。在增量时代，各种商业模式都有生存空间；在存量竞争时代，只有真正具备核心竞争力的企业才能胜出。

为何分化如此明显？

当行业从野蛮生长步入精细化竞争阶段，那些能够在技术转化、品牌构建和战略执行上形成闭环的企业，占据了先发优势。

研发投入的有效性是业绩分化的第一道分水岭。表面上看，几乎所有车企都在大力投入研发，但投入与产出的转化效率却天差地别。比亚迪296亿元的研发投入看似庞大，但其费效比仅8%，这意味着每投入1元研发费用，能够带来超过12元的营收支撑。

比亚迪的研发聚焦于刀片电池、DM-i混动等具有明确商业化路径的核心技术。如今，比亚迪又成为智能化技术平权的引领者。如此不仅提升了产品竞争力，更重要的是通过垂直整合降低了成本，形成了“研发-规模-盈利”的正循环。

零跑汽车则通过“全域自研”实现成本控制。70%的核心零部件自研率让零跑在价格战中拥有了更大的腾挪空间。14%的毛利率虽然不算突出，但在主流价格区间内具备了可观的竞争优势。这种模式的本质是用技术投入换取成本控制权，在规模扩大的过程中形成边际成本递减的效应。

相比之下，蔚来61.8亿元的研发投入，费效比却高达20%。问题不在于蔚来缺乏技术创新，而在于其商业路径的选择，大力拓展换电网络虽然在用户体验上形成差异化，但在商业化过程中面临巨大的基础设施投入压力，技术先进性暂未能转化为财务优势。

品牌溢价能力的构建成为分化的第二道槛。理想汽车通过“家庭用车”的精准定位，在25万元以上市场建立了稳定的用户认知。有观点认为，其20%的毛利率和连续11个季度盈利表现，证明了品牌溢价的商业价值。

小米汽车虽然入局时间不长，但凭借对供应链的深度整合和成本管控，打造出了极具性价比的产品。同时依托生态整合快速建立了品牌认知。多重因素推动下，小米汽车快速形成规模优势。26.4%的毛利率表明，其品牌溢价能力已经开始显现。

全球化战略执行力度的差异则进一步放大了车企间的业绩分化。例如，比亚迪短短三年，海外营收占比已提升至三成，不仅分散了国内市场竞争的风险，更重要的是在海外市场获得了更高的溢价空间。长安汽车、长城汽车等在泰国等市场的布局，同样体现了战略执行的前瞻性。

与此同时，高端化也成为部分车企立身之本。华为的智能化技术赋能，让赛力斯在高端市场获得了与传统豪华品牌竞争的资格，品牌溢价得以快速建立。

长城汽车旗下坦克品牌同样体现了高端化的价值。通过硬派越野的差异化定位，坦克品牌在20万至50万元区间建立了独特的品牌形象。垂直细分的策略让其在价格战中保持了相对稳定的利润空间，并将整体单车利润拉升至1.1万元。

反观陷入业绩困境的车企，在产品定位和市场策略上存在问题。比如，蔚来的高端化战略虽然在品牌层面取得了一定成功，但重资产的换电模式限制了其盈利能力的释放。

有业内人士直言，新能源车竞争进入下半场，比拼的不只是销量，而是谁能构建可持续的商业模式。

下半年，分化继续

近两年的财报数据表明，新能源转型的重要性已经毋庸置疑。但因电动化转型速度不一，叠加市场竞争加剧，大部分车企盈利或将继续承压。进入下半年，车企能否企稳，关键在于能否通过技术落地、市场拓展和产品结构优化，缓解成本压力并形成新能源规模效应。

在此背景下，比亚迪依然展现出相对的确定性。虽然单车毛利率有所下滑，但依托规模优势、供应链整合和高端化占比提升，其整体毛利率仍维持在行业中上水平。照此态势，其全年销量有望再创新高。

在国内市场竞争激烈的情况下，依托海外市场分散风险的能力，是比亚迪区别于其他车企的另一大优势。随着巴西、泰国等地工厂逐步投产，其今年海外80万辆的销量目标难度不大。

长安和吉利同样被普遍看好。长安依托“海纳百川”计划，上半年海外销量超过30万辆，同比增长49%，显示出国际化的韧性。随着启源、深蓝和阿维塔等新能源品牌进入产品周期，长安下半年销量仍有望保持上行趋势。

吉利则通过极氪和银河的放量，使其整体新能源渗透率过半。机构普遍预计其下半年毛利率和盈利能力将有所修复。依据上半年市场表现，其已将全年销量目标上调至300万辆。

长城汽车在Hi4混动技术大规模投放，以及咖啡智能系统持续下探的情况下，下半年在新能源领域有望迎来突破，提升业绩表现。

上述车企的共性在于，新能源板块已经成为或正在成为支撑主营业务的核心，即便利润整体承压，但在新能源放量和产品周期推动下，基本面具备一定的恢复甚至增长空间。

而在差异化竞争方面，赛力斯和理想等部分车企，展现出更强的结构性优势。下半年，赛力斯在“问界高端矩阵+M8纯电首轮交付”产品强周期驱动下，有望延续量价齐升。理想依托L系列与i系列的双线布局，下半年也将具备相对稳定的预期。

可见，在价格战持续的背景下，高端化战略能够为部分车企提供利润缓冲，成为穿越周期的重要手段。

与之相比，蔚来面临的压力更大。上半年虽然保持销量增长，但高昂的研发投入和换电模式带来的重资产负担，使其毛利率持续下探，净亏损进一步扩大。短期来看，即便下半年新车型带来销量增长，其财务表现的改善仍存在较大不确定性。有观点认为，蔚来今年四季度盈利平衡目标或难实现。

综合来看，下半年车企的业绩表现，更多是对上半年结构性趋势的延续，而非整体性的改善。关键变量主要体现在三方面：

第一，研发投入能否真正转化为成本下降与毛利改善。比如，比亚迪在混动上与智能化领域的应用落地，以及小鹏在辅助驾驶上的进展等，都将直接影响盈利空间；

第二，海外市场能否继续贡献新增量，比亚迪、奇瑞、上汽集团等部分车企已经建立先发优势，吉利、长城等也在快速追赶；

第三，高端化产品能否持续放量，赛力斯和理想的表现仍值得关注。

在行业整体承压的大背景下，差异化竞争路径和抗风险能力，是决定车企能否在下半年保持稳健的核心之一。