近年来，随着新能源汽车市场的井喷式发展，2025年全球新能源汽车渗透率已突破45%。在此背景下，各大车企纷纷加速推进辅助驾驶的智能化升级。特别是在中国，乘用车市场正从增量市场转向存量时代，智能化似乎已成为众多车企抢夺市场的重要支点，进而推动智能驾驶和智能座舱以前所未有的速度迅猛发展。

然而，在市场狂奔的同时，产业发展的真实状况究竟如何？在工信部、公安部反复强调“智驾≠自动驾驶”的前提下，汽车智能化的未来发展方向值得我们深入思考。

智驾普及的明面与暗线

就在近日，盖世汽车研究院沙龙上，资深分析师单燕平展示了一组数据：2025年上半年，中国乘用车L2级及以上辅助驾驶渗透率达到56%，若将范围聚焦到新能源乘用车领域，这一比例增至67%。

智能座舱渗透率更是达到75%，新能源车领域逼近90%。

聚焦在更详细的数据上，新势力阵营中，理想、赛力斯、蔚来、小鹏等部分新势力玩家L2及以上ADAS功能接近标配，NOA渗透率超过50%以上，成为技术普及的核心推手。这些品牌通过不断的技术迭代和用户体验优化，成功将高阶智驾功能打造成了核心竞争力。相对而言，外资和合资车企的高阶辅助驾驶功能配置较低。

价格带的分化则更加残酷。10-15万区间以26个百分点的增幅领跑，聚焦于LDW、AEB等信息辅助类功能的发展，并在这些功能实现的基础上，推动高速领航功能的普及，目前这也是众多车企集中发力的方向。

图源：盖世汽车研究院

15万至30万元的价格区间则更为积极。特别是在20万至25万元和25万至30万元这两个价格段，2025年上半年L2及以上级别的ADAS渗透率均已超过88%。全自动泊车、座舱内多个智能体联动，以及更先进技术的率先应用，成为这一价格区间内，尤其是自主新能源高端车型的最显著差异化特征。

然而，在10万元以下市场，却显露出一个诡异的悖论：尽管海鸥、秦PLUS DM-i等车型拉动该区间L2级渗透率达到8%，但吉利的星越、五菱宏光MINI等车型的销量狂飙却与高阶智驾无关。相较于智能化，价格、使用成本及外观设计可能是吸引消费者的关键因素。

相比之下，30-50万区间则成为了最大的洼地。奔驰、宝马等豪华品牌智驾搭载率较低，问界、理想部分车型的渗透尚不足以改变格局。未来伴随奔驰、宝马等外资车企在华本地化策略的调整，及自主品牌的向上攻坚，这个曾被BBA燃油车所主导的价格带，正成为本土品牌与外资车企争夺的下一个高地。

繁荣表象下的生死博弈

随着智驾功能的不断普及，传感器配置正被技术等级严格划分。L2级普遍采用5V、1V方案，而L2++阵营则跃进至12V和11V方案，头部玩家更标配激光雷达。

盖世汽车研究院报告显示，2024年国内激光雷达装机量首次突破150万颗，同比激增179.7%；2025年上半年即达100.2万颗，同比再增71%，全年有望冲击250万颗。

2024上半年 vs 2025上半年装机量对比，数据来源：盖世汽车研究院

与此同时，空气悬架正加速走下“神坛”，尤其是在20万至35万元价格区间的自主新能源高端车型中快速普及。

产业链的争夺更趋白热化。外资仍在前置摄像头、毫米波雷达及行车 ADAS 和域控芯片等核心传感器占据优势，但本土势力已在特定领域形成碾压：高精定位、高精地图与激光雷达市场几乎被中国公司掌握，华为昇腾、地平线征程系列芯片在中等算力领域撕开缺口，正逐步实现国产化替代。然而，在座舱域控芯片领域，高通75%的市占率昭示着芯片国产化的道阻且长。

更深的危机在商业化层面爆发。麦肯锡调研揭示了一个残酷现实：消费者为智驾付费的意愿从2022年的22%拒绝率飙升至2024年的42%。小鹏、蔚来等车企不得不免费开放NGP（导航辅助驾驶）功能，陷入“百亿研发投入vs零元变现”的怪圈。当用户因系统卡顿、安全焦虑拒绝买单时，智驾技术的光环正在变成企业的财务黑洞。

“若将所有高级别辅助驾驶功能免费安装到所有车型上，将对中国智能辅助驾驶行业带来灾难性的后果。”吴永桥在世界人工智能大会上疾呼。特斯拉FSD售价6.4万元的成功案例，以及华为乾崑智驾涨价策略，证明用户愿为真正卓越的技术买单。但当本土车企将高阶智驾作为价格战武器时，整个行业的研发投入回报循环被打破。

端到端架构的曙光与迷雾

面对智能驾驶技术的迅猛发展，行业技术路线正普遍转向“端到端”架构。当前，这一转型过程大致可分为三个阶段：首先是部分场景的端到端应用，其次是模块化端到端，最终迈向一体化端到端。目前，国内企业大多处于模块化端到端阶段，而特斯拉凭借其Dojo超算中心（具备100亿TOPS算力）的强大支撑，已率先实现了感知与决策一体化的端到端技术。

就现阶段来看，端到端辅助驾驶面临黑盒风险、数据壁垒、算力瓶颈等挑战，影响其在高阶场景中的落地速度，需系统性突破以推动规模化应用。理想汽车CEO就曾在近期的发布会上直言，端到端模型像猴子开车，它能够学习人类行为，但并不理解物理世界。

为破解黑盒系统的责任认定难题，华为、小鹏及理想等车企当前的解决方案便是采用“双系统冗余”路径：用端到端模型处理常规场景以及紧急避让等需快速决策场景的决策处理，叠加规则驱动的VLM（Vision-Language Model，视觉-语言模型）和VLA（Vision-Language-Action，视觉-语言-动作模型）等技术应对未知场景或非常见场景状况，如小鹏汽车的端到端+世界模型，再如理想汽车所采用的端到端+VLM路线，通过冗余设计实现系统安全性的最大化保障。

图片来源：理想汽车

而无论如何，端到端的终点都将归于单一模式。在此背景下，更革命性的VLA架构开始冒头。与黑盒模型相比，VLA通过统一空间智能、语言智能和行为智能，使自动驾驶系统能够更全面地理解复杂环境并执行任务，更能通过持续学习用户习惯，让车辆“越开越像主人”。它的可解释性及在场景泛化能力、对复杂场景的处理能力成为其重要的竞争优势。

图片来源：理想汽车

也正因此，如果说2024年“端到端”是智能驾驶领域最火的词汇，那么2025年更多车企有个更为聚焦的技术范畴——VLA。

图片来源：理想汽车

有意思的是，就在近日，关于VLA何时大规模落地的议题在产业内引发了新一轮讨论。一方面，6月11日，自动驾驶公司元戎启行在2025年火山引擎Force原动力大会上宣布，其VLA模型将于今年第三季度推向消费者市场，并预计在年内上车五款车型。随后，理想i8正式发布，VLA同步亮相，i8因此成为首款搭载VLA司机大模型的理想车型。另一方面，在日前举行的世界人工智能大会期间，博世智能驾控中国区总裁吴永桥表示，VLA在短期内难以落地，博世将继续坚定投入一段式端到端技术。

吴永桥指出，多模态大模型的特征对齐（包括视觉、语言、动作）难度极高；此外，多模态数据的获取和训练也面临巨大挑战。更为关键的是，VLA模型需部署在智驾芯片上，才能确保行车安全和实现高度拟人化的驾驶体验。然而，目前市面上几乎所有的第三方智驾芯片均非专为大型模型计算设计。“或许要等到3至5年后，市场上出现真正能够支持大模型运行的芯片，VLA的落地才有望实现。”他如是说。

但不可否认的是，VLA是解决L3级及以上自动驾驶与通用人形机器人技术发展问题的新范式、新导向，这已在行业中取得较大共识，且这一时代似乎正在加速到来。

从硬件“贩子”到出行服务商的一跃

当硬件配置触及天花板时，商业模式变革已成定局。如今头部玩家已完成了从硬件销售为主，迈向了硬件+软件的新阶段，未来或还将加入服务变现能力，从而实现推动ToB数据变现和ToC个性化服务发展。

就现阶段来看大致可以分为三层：基础层的功能订阅（如蔚来NAD按月收费）、应用层的情景付费（如理想座舱游戏按次结算）和生态层的数据变现（如智驾里程保险折扣）。

更关键的跃迁在于服务生态的纵向整合。吉利旗下沃飞长空的飞行汽车与地面车辆共享控制系统，小鹏汇天尝试将航路信息接入车机导航。这意味着车企的战场将从“公路网”延伸至“低空走廊”，汽车与飞行器的系统融合将催生全新出行范式。

ToB市场的想象空间同步开启。比亚迪为物流公司提供的“车-仓-云”协同系统，将货车能耗数据、货物温湿度信息上传云端优化调度；华为基于鸿蒙座舱开发的商超导购系统，让车辆在驶近商圈时自动推送优惠券。这些尝试都在将汽车从交通工具转化为移动数据节点。

根据盖世汽车研究院预测认为，2030年L2+智驾覆盖率将超90%，NOA搭载量有望突破2400万辆，智能座舱超95%。但数据狂欢背后，玩家们需要正视三个关键拷问：当激光雷达从选装变标配时，如何避免“技术军备竞赛”压垮企业现金流？在端到端架构的竞逐中，能否建立超越特斯拉的算力基建实现弯道超车？最致命的是——如何让用户为价值买单而非为参数付费？

中国汽车产业“换道超车”的故事，正在算力芯片的纳米级战场和用户每一次语音交互的毫秒响应中，书写下一个惊心动魄的篇章。在这场战役中，只有那些能够精准把握市场需求、持续技术创新并构建健康商业生态的企业，才能最终笑到最后。