6月19日凌晨，江铃汽车通过其官方公众号发布声明，就日前“江铃福特并入长安福特”传闻进行回应。

图片来源：江铃汽车

就在前一日，有消息称，江铃福特将被并入长安福特体系之下，进行资源整合。消息人士表示，为福特“从 ICU 病床上站起来”的手术刀已经落下，长安福特和江铃福特的整合动作在渠道端已经开始了。

彼时，相较于惋惜福特在华长达二十余年双规制走向终结，其实业内更多是对福特的再次崛起仍充满期待。

福特在华的困局与突围

传闻并非空穴来风，一切还需落地福特在华的销量表现。2016年，长安福特年销量高达95.75万辆，距离百万销量仅一步之遥。这是福特在中国市场的高光时刻，却也是下行的起点。

随后几年，福特遭遇断崖式下跌。2019年，因福克斯全系换装三缸发动机的决策失误，年销量暴跌至18.4万辆冰点。曾经风光无限的美国汽车巨头，在电动化转型与中国市场快速演变的夹缝中迷失方向。

福特随即启动“缩减与聚焦”的紧急急救。大刀阔斧的产品线精简中，嘉年华等经典车型被果断停止更新，资源集中到六款核心产品，形成 “大马力+高智能”战略方向。

聚焦策略带来阶段性复苏。根据长安汽车财报显示，2024年长安福特销量回升至24.7万辆（企业年报），同比增长5.97%。基于此，福特公司首席执行官吉姆・法利透露，2024 年福特在中国市场实现约 6 亿美元（约合 44.09 亿元人民币）的利润。

但表面的稳定难掩深层危机。新能源领域严重滞后：当前福特仅有电马和锐际新能源两款电动车，在销量中占比不足一成。梳理盖世汽车研究院终端数据发现，2025年1-4月长安福特累计销量同比下滑20.19%。更严峻的是，蒙迪欧与锐界两款燃油车贡献了60.21%的销量，而定价30万以上的探险者月均销量堪堪维持在千辆水平。

1+1不一定大于2

事实上，江铃福特的困境同样令人揪心。这家承载着福特皮卡与越野基因的合资企业，曾因引入F-150猛禽、Ranger游骑侠、Bronco烈马等明星车型被称作 “油车新势力” 。但硬派越野的小众属性在电动化浪潮中愈发凸显：2023年上市的旗舰车型福特烈马，2024全年销量不足9000辆。

江铃福特产品阵营；图片来源：江铃汽车

尤其是全系产品超25万元的均价，在过去两年越发白热化的价格战中腹背受敌。也正因此，根据盖世汽车研究院终端数据显示，2024年间，江铃福特销量仅为3.63万辆。

也正因此，当消息传出时，业内人士更多秉持乐观态度。在他们看来，这不仅是两家合资企业的资源整合，更是在中美关税战加剧与电动化转型滞后的双重压力下，福特中国的一场自救手术。

一直以来，长安福特以轿车与城市SUV见长，江铃福特握有硬派越野与皮卡资源。整合后，福特将形成轿车、SUV、皮卡、商用车的全系矩阵，实现从日常通勤到深度探索的全场景覆盖。

但历史教训警钟长鸣。2018年福特组建全国分销服务机构（NDSD）的失败案例，至今仍是商学院教材中的经典反面案例。当时强制捆绑销售政策导致江铃经销商每售出1台领界需搭配3台翼虎，后者单车亏损超万元（中国汽车流通协会调研数据）。这种利益失衡最终引发经销商集体抗议，NDSD在2020年实质解体。

而如今矛盾依然存在，两者如何实现文化融合？一个强调“大马力+高智能”的科技属性，一个又是主打“硬派越野”的情怀牌，两者在品牌定位、管理机制上又该如何取舍？以及怎么平衡双方团队利益，避免重蹈戴姆勒-克莱斯勒合并覆辙，这些仍将考验管理层的智慧。

福特在华，该如何破局？

相较于现有困境，如若整合，福特汽车势必将从一定程度上通过削减重复投入解放研发资金，压缩渠道成本提升终端价格竞争力，结束内耗聚焦新能源主战场。

依托于长安福特成熟的经销商网络与管理体系，江铃福特亦可显著降低运营成本并提升用户服务效率。更深层的驱动力来自电动化转型的生死时速。面对研发投入的“吞金”压力，分散的预算与技术路线已成奢侈品。

更深层的变革在电动化领域发酵。2023年长安汽车与福特成立新能源公司（长安持股70%），已联合开发出支持800V高压平台的EPA混动架构。长安研究院副院长张晓宇在技术发布会上透露：“新架构可使电动车研发周期缩短30%，2026年前将导入4款纯电车型。”

按规划，福特将依托长安EPA架构开发纯电车型，2025年推出首款基于该平台打造的电动SUV。但对比大众MEB平台车型在中国市场的表现，福特需在智能化领域加速追赶。长安汽车与华为合作开发的SDA架构，或为福特提供弯道超车机会。

也正因此，在诸多业内人士看来，如若江铃的并入将进一步集中研发资源，使福特得以借助长安的电池、电控及智能座舱技术，加速推出本土化电动产品——例如基于长安平台的纯电烈马或混动皮卡，填补当前空白。

但伴随江铃汽车的辟谣，这场揣测就此告终。可正如长安福特展台上腾格尔演唱的《敢问路在何方》所寓意的——福特在华的征途上究竟该在何方？