一年大刀阔斧的成果——2025年第一季度净利润同比增长11.40%，2025年前4个月的销量同比增长10.65%。

正向的成果，让王晓秋、贾健旭获得喘息的片刻，而“刀刃向内”、整体向好，在海外板块，从领跑大盘到跑输大盘，隔着海洋被“截杀”的上汽集团，“Glocal战略”的背后，是陆地上风风火火，大洋上是已然一片火海。

数据，很残酷。

2024年，中国汽车出口641万辆，同比增长23%；从2020年的108万辆，到2024年的641万辆，四年六倍的增速，足见中国汽车发展之势头。

再细看，在2024年，奇瑞汽车出口114.5万辆，同比增长21.4%；上汽出口103.8万辆，同比下跌14.06%；长安出口53万辆，同比增长47%；长城出口45.3万辆，同比增长43.39%；比亚迪出口41.7万辆，同比增长71.9%；吉利汽车出口40.4万辆，同比增长53%。

多个汽车集团，几乎的，唯独上汽集团呈下滑趋势；另，上汽出口销冠的宝座，被奇瑞夺去。

残酷的现实，延续到2025年。前3个月，上汽出口21.90万辆，同比下跌3.37%，与此同时，上汽第一季度净利润增幅11.40%，海外表现的拖后腿，没有带来很好的贡献；前4个月，上汽集团海外销量持续下滑，实际上，今年1、2月份仍可保持增长趋势，因3、4月份下滑严重，使得累计销量数据不佳。

“截杀”上汽的，是比亚迪。深耕欧洲市场的上汽集团，严重受到了高额关税的影响，而比亚迪逆势增长，主要是因为“欧洲未将插混车纳入电动车关税监管体系”，一半纯电、一半插混的比亚迪，一定程度上“跳出三界外”，势头正猛，挥下来的金箍棒，正中上汽的头颅。

要知道，今年前4个月，中国汽车出口193.7万辆，同比实现6%的增长。

4月底的上海国际车展，上汽发布了“国际”战略——“Glocal战略”，即“全球+本土的组合拳打法”，更人话一点，即“打造本地化体系生态和全球汽车品牌”。

事实上，上汽在海外“大而不强”，早已存在多时，这从财报可窥探一二。从“分地区”来看，2024年，上汽在中国本土市场营业收入5289.29亿元，营业成本4637.76亿元，毛利率12.32%，其中，营业收入相比2023年下滑16.40%，营业成本下滑16.44%，毛利率增长0.05%。

2024年，上汽在除中国本土之外的市场营业收入986.61亿元，营业成本946.81亿元，毛利率仅有4.03%，其中，营业收入下滑11.94%，营业成本下滑9.81%，毛利率下滑2.27%。

值得一提的是，4.03%的毛利率，和体量如此之大的上汽，确实不太贴合。无论是比亚迪还是长安、长城等等，海外的毛利率整体高于国内毛利率，“反其道而行之”的上汽，问题出在了哪里？

可看到的是，在产品的结构上，五菱、宝骏、名爵形成了“混合多打”的形式，在海外市场，上汽多以名爵LOGO进行销售，但本质上是又五菱宝骏的车型。这样的打法，一定程度上减轻了产能负担，又不至于造成车型资源浪费，让集团整体发展更为趋向健康。

不过在过去，国内的车辆出口到国外，看似迎合了“走出去”政策，实际上又可能只是把在国内卖不动的车型，走出去换个地方销售。从“卷”处走到“不卷”处，本质是产品竞争力的不足。

至于4.03%的毛利率，直接反映出上汽在海外的“低价销售模式”——固然，无论是五菱、宝骏还是名爵，本身也无法卖得出高价。

浩浩荡荡的大变革，上汽首先盯紧的是，仍旧是占据大体量的合资品牌，先搞好大的，再处理小的，从财务的角度来说，绝对错不了。

剔除掉不挣钱的业务板块，是历年来众多车企变革的决策手段，然而，即便4.03%的毛利率过低，年销百万辆的海外业务，对于上汽而言，必须是“一个都不能少”。

被定义为“吃尽合资红利”的上汽，海外业务板块表现不力，与自主品牌长期羸弱密切相关。2024年，上汽乘用车销量下滑28.30%，在新能源板块失速的荣威、名爵，难以再和其他主流品牌抗衡；而早年埋下的隐患是，架构上的调整，让上汽乘用车出现失衡。

被“截杀”的上汽，说到底是产品、技术拖了后腿，以致自主品牌缺了竞争力。“走出去”从来不应该是滞销转为畅销的捷径，丢掉海外销冠宝座的上汽，所谓的战略，可能不是关键点。