为了研究一款车，直接把它整个拆解，各个零部件摆出来看，这算是最直观的研究方式了。有这么一款车，接连被不同机构“暴力拆解”，每次都还能有新发现。

近日，比亚迪携“海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS、海豚、汉、腾势D9”这6款新能源车在2023年德国慕尼黑车展上高调亮相，比亚迪海豹也在欧洲市场正式启动预售并公布售价。

与此同时，瑞银全球研究和UBS Evidence Lab合作对海豹进行了一场声势浩大的拆解，以此全面评估和量化其影响。同时，瑞银还在9月4日举行了全球首场比亚迪海豹拆解部件展示与研讨会，邀请电动车行业专家一同研究和探讨此次拆解发现。

而此次拆解是继日本拆解海豹后的又一次对比亚迪此车型的拆解，由此可见比亚迪“海豹”中承载的新理念、新技术引发的行业震颤和危机感。

畅销车的魅力

比亚迪德国慕尼黑车展产品发布会现场

比亚迪海豹上市时间是2022年7月29日，上市以来销量一路走高，仅用了3个月就实现月销过万，截止到今年8月初，用一年的时间比亚迪海豹的销量已达10万+，足以说明海豹单车的成功。

海豹以e平台3.0的领先技术为基础，首次搭载CTB电池车身一体化技术，iTAC技术，后驱/四驱动力架构，前双叉臂和后五连杆独立悬架。“四大首搭”让海豹在美学、安全、操控和高效方面都有明显的优势。

以CTB电池车身一体化技术为例，将电池模组与下车身进行集成设计。简单来说，就是将电芯集成至底盘内，电池包的外壳体同时也是座舱地板下身结构的一部分。而比亚迪CTB技术会更进一步，因为整个刀片电池都是自己做的，可以做到高度融合。这个结构提升了车身扭转刚性，同时也优化了车内空间，让电池系统能量密度进一步提高，并且车身高度和重心得到降低，从而提升了操控极限、安全性和舒适性。

由于电池是比亚迪自己生产的，电池组件与整车的融合程度更高，有了这样的产业链优势，即使别人知晓其中的技术逻辑，也很难完全复制。

正是基于这样的独特优势，海豹才能在上市后赢得消费者的广泛支持。

而对于比亚迪的技术鱼池而言，海豹所应用的也只是其中一部分。

75%部件均为自研自产

尽管外界都知道比亚迪业务广泛，不仅是新能源整车，与整车密切相关的电池电机比亚迪均能自研自产，但从瑞银此次公布的拆解报告来看，自产的比例已经相当惊人了。

瑞银在报告中明确指出，海豹汽车中大约75%的零部件是比亚迪自产，留给全球传统供应商的空间是相对比较小的，大量依赖中国的本土供应链。除高通的芯片外，海外供应的零件不多。海豹汽车零部件的自制比率要比特斯拉在美国生产、在中国生产或者大众在德国生产都更高。

与规格相当的特斯拉Model 3相比，比亚迪海豹汽车具有成本竞争力，这一竞争力不仅是中国生产的要素成本，还有技术的含量、科技的含量，在集成度、在垂直整合上面产生的一些优势。

由于比亚迪既是整车制造商，又是零部件制造商，零部件与整车能够高效协同。

在电池上，高度集成的电池留下了足够的车内空间，这样的一大优势就是同尺寸的车型中，比亚迪能够有更大车内空间。

海豹应用了比亚迪八合一高度集成的电驱系统，除了体积更小之外，成本也更低。瑞银逐个零部件拆解后发现，这种高度的集成能够节约20%左右的成本。

总体来看，海豹汽车总体成本相比上海生产的同级别Model 3要低15%左右，比大众汽车在欧洲生产的同级别车型成本低35%左右。

能够有今日的成就，与比亚迪数十年如一日的技术研发投入是分不开的。

在技术研发上，比亚迪已经累计投入了上千亿资金。在最近的12年，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润，甚至很多年份是净利润的3至4倍。从今年上半年来看，比亚迪研发投入为142.46亿元，同比增长120.20%，再次超过同期净利109.54亿元。

今年以来，比亚迪陆续发布了易四方、云辇、DMO技术，在各自的应用领域都处于绝对领先状态。从比亚迪目前的技术优势来看，拆解海豹或许只是开始，未来比亚迪还会有更多新能源车会被拆解学习。