ES7,能行?

汽车公社2022-2-22 7:03:35
显然,我说了不算,蔚来说了不算,还需市场与消费者来给出答案。

“一会活动后的专访,我们会披露接下来的新车计划。”

“那款SUV吧。”

“对的。”

“差不多是时候了。”

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一段真实的对话,来自于上周蔚来举行的“全天候营销”分享会开始前不久,上海万象城的NIO House内,主角则是我与其负责活动执行的公关。

彼时,便已被提前剧透,即将输出最重要的内容是什么。

很快,有关春节假期的相关数据分享完毕,秦力洪突然出现在了现场。给出的理由,是前来参加之后,同样在此举行的一场高管会议。

恰巧,有机会与媒体可以进行短暂交流。

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“力洪总,两款轿车的交付时间都已经确定了,我们知道今年还有一款新车,可以透露相关信息吗?”

“确实,这次蔚来很难得,保密工作做得还算不错,可能现在过了年,我觉得可以适当的聊一聊。现在我们内部初步定大概在4月中旬,会正式发布一款年内要交付的新车。”

实话实说,如果足够熟知这家新势力造车,这款产品的存在,早已不是秘密。而秦力洪所说的话,更像是一次官宣。

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随后,他也继续补充道:“其实,它是一个新产品的代号,蔚来都是用星座来给新产品做代号的,这款产品叫Gemini双子星,已经正式被命名为ES7,定位介乎于ES8和ES6之间,具体定位中大型五座SUV,舒适性上追求的更极致一点。同时也诞生自蔚来NT2.0的平台,具体更多的信息,将留到4月份揭晓。”

至此,可以肯定的是,距离ES7的正式亮相,已然进入倒计时阶段。不出意外,北京车展前夕,就将见识到全貌。

而我,作为旁观者,更想提前探讨一波关于它的前景,与即将遇到的诸多挑战。同时,心中不免产生更大的疑问:ES7,究竟能行吗?

蔚来“偏爱”BBA

几天前,在文章《新造车,哪有什么“春节假期”》的文章开头,曾写下这样一段对话。

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“传统车企如果推出一款40万元以上的纯电动车,你觉得能卖好吗?”

“现阶段,我觉得基本不可能。”

绝对不是杜撰,上述内容同样发生在本周,我与同事之间。

至于给出如此笃定结论的根本原因,还是在与大量潜在用户甚至相应车主交流后发现,一个十分浅显易懂的道理。

如果说当下,购买20万元左右新车的消费者,是最理性与最挑剔的存在,他们更看重的是车辆本身究竟能够提供给自己多少配置、功能与体验。

那么,购买40万元甚至更高区间的消费者,则是一群更加感性的动物,而这也恰恰催生了他们除车子本身,还关注着其它许多东西。

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例如,品牌究竟能够带来多少附加值,相应的补能体系是否成熟、便利,所提供的售后服务体系具不具备专属感,甚至公司所传递出的文化究竟能不能契合自己的调性。

而这也恰恰解释了,蔚来品牌成立7年,为何需要花费如此之多的人力、物力、财力、去构建出一整套极其复杂的生态体系。

车,只是其中的一个环节,一种载体。

作为“掌舵者”的李斌,自公司构建之初,就非常清楚,只有如此布局,才有塑造出一个自主高端豪华新能源品牌的机会。进而,产品才能获得更高的溢价,用户才能为之买单。

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从阶段性结果来看,2021年,蔚来共交付新车91,429辆,单车型平均售价突破42万元,无疑成为了向传统合资豪华品牌发起挑战,底气的最终来源。

“按照去年的上险数,蔚来销量约九万台,在30万元以上的高端品牌电动车中,份额占到40.8%。上半年是37%,下半年是44%,还呈现出一个上涨的趋势。”

除了官宣ES7,同一场交流中,秦力洪还对蔚来过去一年的终端表现,进行了点评。

“排在我们后面的是特斯拉。尽管特斯拉的整体销量,是蔚来的好几倍,但是开票30万元以上的车辆比蔚来少六七千台。至于BBA,宝马是两万多台,奔驰是六千多台,奥迪则是两千多台。”

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不可否认,随着新能源市场的逐步成熟,再把所有售价不同,定位不同的车型,全部混为一谈,相互比较销量成绩,已经变得愈发不合理。

蔚来自诞生以来,奔驰、宝马、奥迪,就是其最大的竞争对手。早在去年第10万辆新车下线后的专访中,李斌就曾表示,将来势必要和BBA“四分天下”。

言语间,展现出莫名的“偏爱”。

这一次,秦力洪则继续补充道:“他们这一轮牌已经出完了,宝马去年两万多的上险数,其中一个很关键的因素是因为它的iX3在去年春节降了7万左右,这个力度在整个汽车行业都是空前的,所以它比奔驰、奥迪销售得好一些。但是我想在越来越激烈的竞争里面,蔚来在高端纯电这块,还是站住了脚跟。”

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而在ES7相关信息官宣后,其最大的竞争对手,也被锁定为即将国产的宝马X5L。一场硬碰硬的较量,已然无法避免。

好在,值得庆幸的是,位于终端,看到了越来越多的用户,首先认同的是蔚来这个品牌,再选择其相应的产品。换言之,成功进入到前者能够为后者提供反向支撑的良性循环之中。

只不过,仍需清醒自知,包含燃油车后,宝马2021年在华总销量,仍突破了80万辆大关。相比之下,蔚来的差距,十分明显。

想要颠覆,前路还很漫长。

关于ES7本身

“ET7,不白等。”

已经结束的2021 NIO Day上,站在聚光灯下的李斌面对在场所有用户,说出了上述一句话。

随后,他也正式宣布,2020 NIO Day首发的蔚来ET7,将在2022年1月20日正式开启锁单,并于3月28日开始交付。

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换言之,经过十分漫长的等待,这款肩负着蔚来纯电轿车分支的“开山之作”,即将接受终端用户的检验。

以此作为背景,完全可以将ES7理解为SUV分支中,与ET7肩负着同样使命的存在。

尤其是当ES8、ES6、EC6三款在售车型,渐渐散发出一种“廉颇老矣”的味道。作为一家以SUV起家的新势力造车,显然急需“新旗舰”的入列。

那么,对于ES7的产品力,就此大胆猜测。

外观方面,前脸将会采用与ET7、ET5相同的全新家族化设计语言。据秦力洪所说推测,整车尺寸将介于ES6与ES8之间,车侧造型可能更加修长。

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车尾,大概率会更新为贯穿式尾灯。总体来看,相比三款在售SUV,变化更多体现在细节上。

内饰方面,完全可以参考ET7,进行平移。空调出风口样式,甚至配色、用料上,将会更加丰富与豪华。整车扬声器的数量,将会是亮点之一。

既然定位于大五座SUV,后排座椅的乘坐舒适度、腿部空间与配置,也将会被着重介绍。

智能化方面,更加简单。因为诞生自NT2.0平台,蔚来NAD自动驾驶辅助系统,配合超感系统Aquila与超算平台Adam,在ES7身上同样不会缺席。

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硬件上,也将搭载33个高性能感知硬件,“瞭望塔”式的激光雷达,也将出现在车顶上方。

在4片英伟达Orin芯片加持下,总算力达到1016 TOPS,标配19项辅助驾驶功能,后续逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景下,全程点到点自动驾驶。

智能座舱,换装目前主流的骁龙8155芯片,流畅度进一步提升。NOMI升级后,也能实现连续指令操作,唤醒速度与反应速度进一步加快。

续航方面,参考ET7更新后75kWh电池包,CLTC续航为550km;100kWh电池包,CLTC续航为705km;150kWh电池包,CLTC续航超1000km。

反观ES7的综合表现,考虑到SUV先天风阻系数更高的阻碍,可能会略有减少,但幅度在可接受范围内。

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动力方面,将会使用新一代碳化硅高效电驱平台,与ET7一样,采用前永磁同步电机最大功率180kW,后异步感应电机300kW,零至百公里加速时间,能够达到4秒左右。

动态方面,凸显产品定位的空气悬架,自然不会缺席。经过重新的调校过后,经过连续坑洼路段时将会更加从容。而ES7的整体驾驶质感,将会更偏向舒适性取向。

至于用户最为关心的售价,可以肯定的是,既然是旗舰定位,ES7必然不会便宜。

作为参考,根据官方近期公布的信息,继2022补贴继续退坡后,其售价区间为43.666万元-51.34万元。

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其中,75kWh标准续航电池包补贴价格11340元,整车购买价格为43.666万元; 

100kWh长续航电池包补贴价格12600元,整车购买价为49.34万元;ET7首发版补贴12600元,整车购买价为51.34万元。

由此预测,ES7的价格区间,大概率较ET7略有上浮,最终补贴后售价45万元-53万元的可能性较大。采用BaaS车电分离方案后,将会拉低入门门槛。

综上,或许是蔚来NT2.0平台已经发布了ET7、ET5两款轿车,ES7产品力层面能够展现出的“新意”,并没有太多。即便还未上市,但是对于其整体轮廓,已经有了一个大概的描述。

可以肯定的是,在成功补齐诸多短板后,ES7就是蔚来当下,身处SUV板块能够拿出的最强“底牌”。

只不过,痛点与挑战,也明晃晃摆在那里。

两点担忧

“力洪总,你认为今年蔚来的销量目标是多少?会是20万辆吗?”

“今年交付目标我说了不算,供应链说了算,产多少交多少。至于最后是多少,我们肯定会跟兄弟企业一起,包括上下游的兄弟企业,包括我们的同行一起在非常复杂的供应链环境里面站住脚跟。”

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“当然从整车产能来说,大家都知道蔚来在NeoPark新桥智能电动汽车产业园区的首座工厂,今年年内就会投产。所以我们肯定会上一个比较大的台阶,所以具体的数字,我说了不算。”

其实,在对秦力洪抛出接下来新品规划的同时,还向他询问了关于今年的交付预期。

毕竟,过去的2021年,蔚来被小鹏反超,并没有拿到长期占据的新势力“销冠”。就连李斌本人也承认,相比中国新能源市场的增速,蔚来实际上并未跑赢大盘。

所以进入全新一年,既然留有遗憾,必然就有更大的期许。但当ES7即将上市的消息公布后,两点最大的担忧,也随之出现。

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其一,ES7的到来,是否会冲击ES8、ES6、EC6的原有销量?

不可否认,去年凭借“866”,蔚来的确取得了9万多辆的交付表现。而今年,“866”在ET7、ET5包括ES7还未正式进入交付周期之前,仍将担当中流砥柱的作用。

但问题恰恰在于,相比“866”,ES7的产品力,完全实现了翻倍的增长,尤其是在终端用户愈发看重的智能化板块。ES7的售价,大概率将维持在“866”之间。

那么,除了对于6座、7座存在刚需的用户,会继续选择ES8,部分本来计划选择ES6、EC6,尤其是选择高配性能版的用户,极有可能会增加一定预算,转而购买全新车型ES7。

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最终造成连锁反应,极有可能是ES6、EC6,出现订单量的下滑,继续选择二者,仅剩预算有限、只能购买运动版的用户。

而“8667”之间内耗,或者说,怎样理清它们相互之间的关系,蔚来内部团队,显然需要做出更好的自洽,并给予外界更多有效的沟通。

尤其是面对终端消费者,应该采用怎样的话术,将四款SUV自身所具有的潜力,尽量全部激发出来。

其二,面对理想X01、小鹏G9,ES7能够取得怎样的终端表现?

如果你足够熟悉“蔚小理”一路走来的发展历程,便会清晰的发现三者旗下目前各自的主销车型,蔚来ES6、小鹏P7、理想ONE,无论是产品定位,还是目标人群,甚至补贴后售价,都是具有明显区隔的。

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作为旁观者,实际上从未见证过它们之间的正面交锋。

愈发有趣的是,根据眼前的推新规划,以今年4月举行的北京车展为节点,看似将成“蔚小理”真正意义上的首次硬刚。ES7需要面对的劲敌,则是小鹏G9与理想X01。

毫无疑问,三款SUV均代表了各自品牌,目前的最强的研发与制造能力。当“家底”如数亮出,仅从产品力维度衡量,只能说平分秋色、各具亮点。

所以究竟谁能突围,更多考验企业本身的执行力与战斗力。

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仅从定价方面来看,小鹏G9必然是最低的存在;理想X01的差异化优势在于6座与增程;相比之下,“它是蔚来”已然成为ES7最突出的长板。

而在我心中,4月中旬正式亮相,假设ES7最早的交付日期被定在8月,因为诞生自江淮蔚来工厂,略早于ET5,考虑到产能爬坡等因素的制约,稳定后月销3000辆-5,000辆,应该是其比较合格的表现。

文末,仍然想说,于内于外,ES7所面临的压力与挑战,远比想象中多。可即便如此,还是十分庆幸能够见证这样一款新车的到来。

而蔚来,于情于理,也需要ES7证明许多东西。

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“看了看整个市场,可能蔚来ES7和宝马X5L会成为今年最值得大家期待的两款大五座SUV,分别在传统燃油和新兴电动两个市场来发力,我们希望能够和优秀的宝马X5L携手共进,满足用户不同的需求。”

显然,在秦力洪眼中,与宝马X5L亦敌亦友,便是ES7最好的状态。反观蔚来本身,整个2022年,三款产品推新、NAD如期上线、海外计划拓展……

一道道难关,同样等着被攻克。

至于开篇提出的疑问:ES7,究竟能行吗?显然,我说了不算,蔚来说了不算,还需市场与消费者来给出答案。

最后,需要说明一点,本文封面图为EC6。这一次,关于ES7,蔚来的保密工作,确实做得不错。

《车企业务研究报告》