文 | 薛雅夫

“我不是针对谁，在座的各位都是垃圾。”

如果可以，我希望这辈子再也不要坐电动网约车的后座了，乘坐感受实在糟糕。

目前在路上跑的电动营运车辆，大多为前三四年投产的电动车（基本为中国品牌），今日再看这些政策催生的产物，后排乘坐感受无一例外的糟糕：乘坐时有着很强的眩晕感，后排空间小（油改电的毛病），且滤震能力差。

网约车的诞生，本意是为了颠覆传统出租车市场带来的服务质量问题，可在我看来，如今的网约车体验，实际已倒退回五年前的水平。

电动车后排的最大问题

核心的问题是，电动车带来的拖拽感，总会引发不适。

21世纪20年代，注定是电动车与传统内燃车博弈的年代，新事物的诞生，总会想方设法来证明自己拥有颠覆行业的实力，所以电动车很喜欢制造一种假象——起步快、动力凶狠。由于电机的输出特性，输出即峰值的扭力，很容易收割大部分不太懂车的小白买家。

这像是一块遮羞布，为了提高行驶里程，司机肯定会将“能量回收”开到最大，尽可能地延长行驶里程，由此也造成了在后排乘坐的不舒适性——拖拽感过强。（要是理解不了，你让你老婆不断地地板油，你坐后排试试吧）

内燃机时代，我们总是吐槽汽油车在行进过程中，有烦人的顿挫感受，而“顿挫感”则主要来源于变速箱换挡不平顺，及换挡逻辑不清晰等原因。（所以在出租车垄断的年代，坐后排的姑娘为何总会晕车）

虽然电动车没有了变速箱，加速过程能够做到颇为线性，可有利也有弊，电动车输出动力的方式过于直接，在需要走走停停的城市道路，反倒让后排乘客的体验，回到了手动挡出租车的时期。

司机是后排杀手的最大嫌疑人吗？

也许有人会说：一定是司机开得不好，不照顾后排乘客的感受。

锅不该由司机一个人背。

从电动车正式投入营运市场到今天，造车新势力发力的时间确实比较早，而传统车企看上去貌似落后大半截，特别是车机系统以及智能交互层面，其体验感远不及造车新势力或者其他中国品牌来得爽快。

透过现象看本质，传统车企的严谨，不是新造车所能轻易比较的。咱可先说以下两点：

• 整车可靠性，即便是造电动车，传统车企依然会按照造内燃机的思路严格制定相关开发流程。对于传统车企而言，造电动车是从零开始，在未找到新的制造标准或者新的框架之前，他们肯定不会轻举妄动。

• 100%确保动力系统的可靠性以及安全性，以及电子设备在耐高温、耐低温的可靠性。

所以看似简单的智能交互系统，传统厂商的顾虑绝非只是常人想的那几点，这当中涉及到了研发体系的制定标准。

而这两年我们回过头看会发现，有关于电动车发生的自燃事件或者其他事故，多属于造车新势力。尽管传统车企推出的电动车时间较晚，在可靠性及耐久度方面还没有太多可参考的案例，但若没有严谨，又何来可靠呢？

基于以上，像奥迪e-tron、奔驰的EQC等车型，工程师都很热衷于将其打造得更加接近于内燃机的驾乘感受。这样的思路不仅是单纯为了驾驶爱好者，也是为了其乘坐感受更加接近于内燃车，所以这类车型的后排感受，无疑会比许多中低端的中国品牌电动车要来得更加舒适。

归根结底，中国品牌中低端电动车，不能再如此粗制滥造了。随着电动车产业链逐步完善，中国品牌电动车的产品体验聚焦点，也是时候从前排逐渐地转移到后排。

这也应是全体电动车产业链该着重考虑的产业升级问题。

电动车又该如何解决后排体验？

电动车的制造已经过了政策应付式的阶段，当政策补贴逐渐滑坡之后，解铃还需系铃人，如今电动车面临的困境、瓶颈，实际是产业链已到了势必升级的阶段。

好在，现阶段已经有一小部分雏形。例如北汽与麦格纳合作研发了电动车共享平台。

与传统车企电动化转型模式、新创企业跨界创业以及外资企业和中国品牌合资模式不同的是，北汽与麦格纳的合作，欲走出一种不同的路径，希望打造行业首创的“第四种模型”——即不仅会打造整车，更会向其他的整车厂包括造车新势力等进行共享开发。

全新研发的体系能够逐渐地改善和优化这部分的乘坐感受，也能降低运营成本，毕竟这是一个综合性的出行解决方案，其前景也值得期待。

可在雏形还未真正落地之前，我认为最实际的，还是汽车制造商自身能够重视。最节省成本的办法，无疑是推出定制版的网约车来改善相关问题。

在内燃机时代，投入到出租车市场的车型多为定制款车型（多数是拆掉了舒适性配置的丐中丐版车型）。同理，电动车厂商也能通过打造关照后排乘坐体验的专属定制版车型，投入到网约车/共享车市场。这么做，无论是对于哪一方渠道都好，都是有利的。

当然了，某一部分司机的驾驶技术，也确实需要好好地补补课再上路了。