随着捷达vs7的上市，媒体反应强烈。最懂中国人的汽车，背靠大众技术先进，等等一系列的赞誉纷纷而至。EA211 1.4T+爱信6AT+MQB平台，组成了捷达VS5的绝对核心卖点。我们把捷达VS7更多的看成是VS5的puls版本，在车身更大的基础上依然延续了这些基因特性。相信大家对捷达VS7的外观、内饰和价格已经相当了解了，当然抛开这三大件，也没什么可了解的了。那我们就来聊一聊VS7的突出卖点，这核心的三大件。

依然采用1.4T发动机

动力总成与现款大众车型保持一致，采用EA211 1.4T高功率版本。而这样的做法也是让很多媒体集体"高潮"的点。也是捷达VS7想向消费者表达的核心诉求，"虽然我是大众的低端品牌，我的价格比大众便宜，但是我的芯没有变，依然很大众"。这也是大众"良心车型"观点来源之一。

EA211 1.4T与大众EA888和上一代EA111相比，在故障率和可靠性方面优势明显，但是也到了现在的产品末期。不但在应对越来越苛刻的环保法规显得力不从心，而且在发动机的功率和扭矩上和自主品牌主流动力差距不大，甚至还要更弱。

未来大众的核心是EA211 1.5T evo，这款新发动机将会全面的取代现在的1.2T和1.4T。捷达VS5和VS7采用1.4t这款发动机的目的就不言而喻了。新的1.5t evo国内量产和大众车型的搭配，1.4t交给捷达品牌的使用，最大化的利用了老旧的平台，压榨最后的剩余价值。种种这些并不是代表大众在捷达这个品牌上表现的有良心，而是恰恰反应了大众的"狡猾"。随着1.4t在大众车型的淘汰，那时再这样宣传，捷达VS7还有现在这么"香"吗？

大众的这般操作从来就没有中断过，在三代EA888加速量产，二代EA888的全面淘汰之际。帕萨特"政采版"用新帕萨特这个"新瓶"装二代EA888这个"旧酒"。原来的小范围，扩大到独立一个品牌，在不伤害自己品牌价值的同时又压榨的1.4T的剩余价值，关键还挤压了自主品牌的生存空间。

EA211 1.5T evo技术分析

EA211 evo机型在动力指标上与上一代1.4t差别不大，但是更加满足WLTP循环。在高负荷和瞬态响应上优势明显，也就是说燃油经济性好，高效区域宽广，更加满足苛刻的排放。具体通过以下技术手段去实现。

采用长缸径使冲程变长，提高进气滚流使燃烧速度提高；同进排气双vvt调节气门的关闭时间，实现米勒循环提高发动机的热效率；高效的热管理，控制缸盖、缸体、散热器循环等不同的温度需要，降低爆震和低速早燃；采用VTG也就是可变截面涡轮，提升低转速时涡轮功率；新型高压共轨燃油喷射系统，压力可达350bar，提高燃油雾化；预留48v轻混和PHEV插混的整合空间，提高动力电气化程度，满足更高排放做准备。

而这些在很长一段时间和捷达品牌或者说VS7无缘。与其说成本的问题，但不如说是要根本的与大众旗下车型拉开技术差距。

"顺水推舟"匹配爱信6AT

捷达VS7作为大众的的第三品牌，在变速器的采用上还是大众熟悉的味道，但是配方有所更改。大众车型上匹配风格是涡轮+双离合和自吸+爱信6AT的组合模式。但是在捷达VS7上一反常态，采用1.4T+6AT的组合，网上猜测6AT的采购成本比双离合更有优势，个人感觉比较可信。

从今天的这个角度上去看待，6AT的变速器稍显落伍，我们可以看到日本车企在小排量发动机上更热衷于CVT变速器。对于爱信来说，8AT是绝对的主角，6AT通过多年的生产，成本被分摊的极低。

爱信6AT经过多年的市场检验，向来平顺可靠，故障率低被人赞誉。那么在成本比较低，市场都比较认可的情况下，捷达自然顺水推舟采用爱信6AT了。

MQB平台也只能是这个平台

在平台的选择上，在动力总成确认以后必然选择的是MQB平台。据有关统计这个平台下诞生的车型占大众的产量的三分之一。平台下诞生的第一个车型就是奥迪的A3，理论上说奥迪只是比我的车多了四个圈而已，玩笑可以这么说，认真的去看待，同平台的波罗和A3开起来的感觉能够一样吗?恐怕驾驭感和舒适度有着本质的区别。

同平台听听就好，举例来说像悬挂上的摆臂，只是采用同样的布局，而材料上的选择不同车型是有本质区别的，这就造成了不同的驾驶感受。

写到最后，大众独立出来的捷达VS7，类似于日产和启辰，本田和理念的关系。同样是压榨产品最后的剩余价值，就像用隔夜剩菜重新来了一个"大锅烩"，只不过启晨和理念放凉了，而捷达趁热就端上桌了。从车型定价来说处在15万以内，正好是自主品牌主力车型的价格区间，把长城H6等车型作为直接竞争对手。理性看待自主品牌在自家主力车型无论是车身安全性和配置等方面无疑更加优秀，更加具有性价比。