即便“四缸”英朗的重出江湖，可以在某种程度上为通用“止损”。但如果说“四缸”英朗能够顺利完成既定目标，通用又该做何种抉择，是彻底重启“四缸”？还是为“三缸”让路而将“四缸”再次打入冷宫呢？

新能源的激进发展，倒逼着汽车产业为环保事业让步。也许在短期内，燃油车时代不会就此终结，但在发动机升功率不断提升的技术保障、消费意识逐渐被电气化进程影响的前提下，自2017年起，三缸发动机很自然地成了斜街过去和未来的纽带。

可多年来，大力推广三缸发动机的结果却是，以通用、福特为主的美系车企成了这场风波下首先倒下的受害者。也许搭载三缸发动机的新车并非一出生就有原罪，但时至今日，调侃它却几乎成了一件习以为常的事情。

而纵使三缸发动机天生不缺热度和话题性，伴随最初试水这一领域的新车一路走来，除了无尽的质疑声外，唯有销量暴跌的惨烈事实。因此，为解决三缸发动机在终端市场不受待见的难题，早已惯用它的通用汽车也不得不重新审视这一市场的前景。

为此，上汽通用汽车别克品牌于近日宣布英朗扩容，新增两款搭载满足国六b排放标准的1.5L DVVT新型四缸发动机的英朗典范车型。相信，这一车型的出现依然不会令英朗的年销量重回巅峰，但对于别克而言，该一举措也算是给过度自信所造成的后果些许慰藉。

"三缸"不是原罪

别克英朗们的受众群体，从来不是热衷钻研技术的汽车死忠粉。然而他们对发动机内构的基本认知，或是庞大用户群留下的固化标准，却成了产品力一向不突出的英朗，能够在2017年以前与大众朗逸、日产轩逸分庭抗礼的资本。毕竟相较于接替凯越的英朗，后两者身上的陈旧感更是有过之而无不及。

是的，换装三缸发动机让英朗有了犹如推倒重建般的魄力，但同时也令其走进了一个完全陌生的领域。从那一刻起，属于英朗的时代似乎就嘎然而止了。

而早在新英朗上市之前，通用就在上海泛亚汽车技术中心向外界传达着三缸发动机所具的技术先进性，并试图以此淡化所有人对三缸发动机身上所有的缺点。但现实就是，我们总以为，这个时代对新鲜事物的接受度极高。可就算任谁都不愿将所有的过错都归结于三缸发动机，但自2017年的中期改款后，英朗的销量就开始严重下滑。

单就数据显示，英朗2018年的销量，直接由前一年的42.1万辆下滑至26.2万辆。到了2019年，在跳水般的终端优惠、8年16万公里的发动机质保等举措的协助下，面对动辄40万销量的对手，这时的英朗依旧显得力不从心。

同时，整个上汽通用在2019年的累计销售虽达146.33万辆，可相比去年却减少了约50万辆，同比下滑25.7%，其中别克和雪佛兰的下滑最为明显，特别是全面普及三缸的雪佛兰品牌。

不可否认，整个车市现都呈现疲软的状态，势必会造成这样的情况出现。对此，上汽通用汽车总经理王永清在去年广州车展前夕也表示，“销量下滑除了有宏观层面国内外经济下行，消费减速等原因外，2019年也是上汽通用的产品调整年，许多产品都在2019年上半年开始切换，切换期会一直延续到2020年上半年，这对销量肯定有所影响。”

但从终端反馈的结果来看，种种迹象都在说明产品调整只是一个很浅显的借口，作为销量下滑超过25%的理由并不充分。至少当下消费者对“三缸”车型的态度，就是最大的症结所在。而这一点从各大城市的4S店的走访中就能很直观的感受到。

就通用全系采用三缸发动机的策略所内含的深意，甚至都难以说服一线的销售人员。他们直至今日，除了极力地去躲避相关询问和以更大的价格优势去掩盖尴尬外，也别无他法。

因此，哪怕在通用如此卖力的推动下，无论是整个搭载三缸发动机的车型在内部市占率得到突破，还是消费者对三缸发动机弊端接受程度的提高，其实都难以填补早期因车型大面积切换三缸发动机所造成的销量空洞。

三缸发动机的时代或许已悄然来临，就像消费者曾经在四缸涡轮发动机的迷惑下忘掉了六缸大排量发动机的声浪那样。而以本田、吉利为首的车企也在告诉通用，三缸发动机的春天离现在并不远。但无论如何，对于通用来说，过早全盘押宝三缸发动机的策略，依旧并不明智。

卖好“三缸”是门学问

如今，上汽通用仍在向外界灌输，“自2015年上市以来，凭借对消费者用车需求的精准把握和越立同级的产品力，别克英朗已经收获超过150万车主的喜爱和信赖。那随着两款英朗典范车型的上市，别克英朗将以更丰富的产品阵营、更具竞争力的综合优势以及更人性化的产品与服务体验，巩固别克在中级车市场的领先地位”的营销说辞。

另一方面，就像美国知名学者所罗门在《消费者行为学》里这样说到，“我们身边时刻都有成千上万的公司，花费数以亿计的美元，在广告、包装、促销、环境，甚至电视、电影里做手脚，从而唆使你、你的朋友和家人去消费，然后从中获取利润。”

很显然，通过多年的市场验证，相比通用在卖力推销主力车型时所做的举动，消费者似乎更明白这背后的含义：你越推销，就越觉得搭载三缸发动机车型，可能就是为产品线提供更大利润空间以及满足相关政策的权宜之计。况且当通用的最大对手，大众都从未向三缸发动机低头时，那人们就越发坚定自己的想法。

换言之，小排量发动机在应对排放政策上有相对优势，但是在消费者尚未认可的情况不合时宜的推行，就很有可能成为竞争对手的铺路石。

如今，或许总有人问，为什么现在诸如本田凌派和享域、吉利旗下多数A级车也都搭载三缸发动机，却未受到大规模得抵制？可实际上，线上传播也好，线下引流也罢，相比通用总在竭力宣传三缸发动机所具有的优势，两者几乎对此闭口不谈的手段，实则就在心理上降低了潜在消费者的抵触情绪。

总之，由于通用已经花了很大的时间和精力去研发三缸发动机，那根据规划，就必然要求新一代动力系统的装机率要达到70%以上。因而此次新增的1.5L四缸发动机，只能看做是三缸发动机的补充，并不会再次取代三缸发动机。这就意味着，“四缸”英朗的上市并不会改变通用接下去的产品布局。

即便上汽通用这一次重启“四缸”车型，可以在某种程度上“止损”，即通过增加四缸机选项，释放主销车型的带货能力，从而提振旗下入门级车型的销量。可由于截至目前，别克应用三缸机的车型有GL6、凯越、英朗、昂科拉、阅朗，乃至身材巨大的君越；雪佛兰应用三缸机车型则有迈瑞宝XL、科鲁泽、科沃兹、沃兰多和创酷。

那试问，在这数量庞大的产品阵营里，单凭一个英朗又能改变什么呢？而如果说，“四缸”英朗顺利完成了既定目标，通用又该做何种抉择，是彻底重启“四缸”？还是为“三缸”让路而将“四缸”再次打入冷宫呢？

诚然，对于通用在华接下来的市场走向，作为旁观者的我们无法妄下定论，但至少，“三缸机”不应是原罪。兴许伴随日系车企日益强劲的输出和自主车企愈发高涨的上攻，美系车企对市场的杂念和欲望都被逐渐勾起。可与其在面对挫败时而迷失自我，对市场喜好与营销节奏的把握到位也理应更为重要。“四缸”英朗能解渴，但不会是起底顽疾的良方。