1月10-12日，2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重召开。本次论坛围绕“把握形势 聚焦转型 引领创新”主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。以下是理想汽车技术研究中心副总裁，刘立国在本次论坛上的发言：

理想汽车技术研究中心副总裁 刘立国

各位嘉宾下午好！我是来自于理想汽车的刘立国，很高兴在这儿跟大家分享理想汽车对于增程式电动车的想法与观点。理想汽车是一家初创企业，第一款产品理想ONE在刚过去12月份已经交付了，外面展示区里面也有我们的一台车，如果大家感兴趣的话可以去看一下。

对于我们这样一家初创企业来讲，想要存活，到底要怎么做？第一，从战略上来讲，行业跟时机的选择很重要。虽然从2018年开始汽车行业发展非常不景气，但是新能源汽车，包括智能汽车的发展趋势绝对是不会改变的。从战术上讲，对于一件产品成功的关键是在于三点：1.精准的产品定位；2.先进的科技；3.高效的商业模式。

对于技术来讲，理想汽车首先是聚焦在三个方面的发展：1.增程系统，我们投入最多也是在增程系统方面；2.驾舱系统；3.智能驾驶，这是理想汽车在前期投入中花的精力最多的地方。理想ONE是全球第一款增程式中大型的豪华SUV，纯电里程能跑到150公里。如果有充电条件的话可以体验到纯电动车的行驶的平顺性、安静性，包括加速性能。如果没有充电条件，我们在增程模式下，最高时速驱动里面最稳定的最高车速做到135公里，满足绝大部分的行驶需求，而且没有对充电桩的依赖。除了增程系统之外，我们的智能驾舱系统也重新定义了人机交互新的程度，上市以来也得到了广大客户的好评。另外一部分，我们是全系标配L2.5的自动驾驶，这一部分也是我们自己研发的。

作为一家初创企业，我们为什么没有做纯电动汽车？像所有的新势力造车一样，没有选择纯电动汽车路线，而是选择了增程式路线。其实这个问题里面有N个人挑战过我们。刚才各位演讲嘉宾已经替我们回答了这个问题。纯电动车里面，目前为止两大基准的行业问题，第一个是相比燃油车，它的售价非常昂贵，尤其是在同级别的情况下，包括豪华程度，包括同规格的情况下，其实纯电动汽车的成本是非常高的。另外是残值的问题。同样价位的情况下，5年以后的残值只有30%，二手车残值率太低了。另外受限于充电条件，造成各种焦虑问题，前面各位嘉宾讲过了，像是里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑等等。尤其是现在退坡之后，这两个行业的基本问题肯定会严重影响到纯电动车的市场增速，尤其在补贴退坡之后，我认为增程式电动车能够很好地解决补贴退坡之后的增速问题。

作为一家新初创企业，我们不可能跟原来比较传统的造车企业拼成本。我们的打法就是我们跟豪华车相比，同样级别的车，我们的价格是它的一半。我们通过什么实现的？就是通过高效的商业模式。我们从后端市场省下的这部分钱给到前端。跟同价位的比，我们的等级又比他高两个等级，这是我们目前存活下来最最关键的点。

第一代产品理想ONE用的是什么增程技术？是1.2T的三缸发动机，配上100千瓦的发电器，它最高的稳定发电功率，整个系统发出来的是55千瓦，能满足我们在夏季开空调情况下最高的持续功率，爬坡能爬40%，在这种情况下动力性也在8秒以内，满足用户95%以上场景的需求。在NEDC情况下的油耗可以做到7.2L，对于一个2.3吨7座的SUV来讲，能做到7.2L的NEDC油耗，能做到同级别油耗的60%左右。我们的国VI 标准，包括相关的排放法规、动力学性能都是没有任何问题的，这是第一代相关的产品。

对于这么大的车里面油耗怎么能做到这么低？前面已经讲过了，就是因为我们的发动机跟轮端是解耦的。在解耦的情况下，发动机可以时刻运行在最佳经济点，这样避免了在城市工况下，频繁加减速情况下，低功耗造成的能量损失。另外，发动机的map高效区跟发电机的map高效区完全重合，这样才能做到系统效率最高。这是我们做的竞品车。在NEDC工况下，其实总的热效率就是20%左右。大家宣传自己的发动机热效率做到38%、能做到40%，其实只是一个点，在NEDC工况下整个热效率会大幅下降。我们的实测结果，在NEDC情况下，现在整个系统的效率可以做到31%，这是我们根据能量流的测试方面实际测试出来。如果用中国工况，车速更低，变化情况更多的话，增程式电动车整个的效率更高，比NEDC的工况效率还会更高。

目前车里面选用三种模式：

1.增程模式。从充满电开始，到增程启动能跑150公里，这150公里可以满足绝大部分，周一到周五的通勤工况，不用去加油，只用家用充电桩就可以。这样可以体验到纯电动车相关的用户体验，而且在城市里面没有污染。

2.混动模式。如果家附近充电条件比较好，但是家没有固定车位，安装不了充电桩，我们推荐混动模式，随着你的驾驶强度不一样，如果你的驾驶强度大于WITC以上，我们还有一个系数。如果驾驶强度比WITC强度还大，我们的电量会逐步往下讲，如果你的驾驶强度比WITC多一点，整个电量也是能保持住的。在这种情况下，根据驾驶强度不同，可能需要2-3周充一次电，实际上对一线，甚至二线城市来讲，这种充电条件也是满足需求的，而且这个时候还可以体验到纯电动车非常好的用户体验。而且在城市工况下，你的油耗可能会做到同级别的50%以下。

3. 电量保持模式。为了应对极其复杂的极限工况，比如山路或者极寒情况下，有电量保持模式，我们的SOC会保持比较高的水平，这样能满足RDE 95%工况的相关需求，也能满足你出远门、远郊旅行，甚至是去高原。前两天我们的车卖出去之后，已经有四川的客户开着我们的车去川西高原，他们从山下20%的SOC开始爬坡，爬到折多山（音），只是降到了10%。从山上继续往下的过程中，下到山底的时候又回充到73%。其实整个工况过程中，SOC保持能力，包括性能，包括用户的体验也受到了很多好评，很多客户帮我们做了很多额外的相关测试。目前为止我们还只能用手动的模式处理。

用云端数据开始分析用户的用车环境和个人驾驶习惯，第三个是路况的信息。用车条件里面可以分析到有没有充电桩，平时充电的频次，包括电池使用的温度、使用的环境温度等等，我们可以做相关的统计。第二个，驾驶员行为里面我们可以分析他单次通行工况的里程，包括使用点，包括个人的驾驶喜好，包括踏板的深度、加减速度的大小。第三个，我们可以收集客户的堵车情况，路况拥堵情况、平均车速等等，来预测他整个的路况信息。基于这些信息，我们可以在云端对智能驾控系统通过数据优化我们的模型。下一代产品里面可以用车端的智能跟云端的智能结合的方式，做到全局的能量预估。具体怎么做的？在车端，我们可以结合车辆动力学模型，结合其他的相关辅助信息，包括路况信息、GPS相关信息等等，来预测在本次驾驶循环内车辆行驶的总里程。在这一段里面，分段的路况情况，包括经过的区域，甚至上下坡路的情况等等，估算到整个驾驶循环内，做到从头到尾SOC相关的平衡，把总的能耗预估出来。这样的目的就是让到达目的地的时候可以实现SOC的平衡。

全局优化的过程里面可以让它在零排放区域，或者是在进入小区，在地下车库的时候可以用纯电行驶。这样可以做到在环保要求比较高的地方实现纯电动车的行驶。另外，可以做到全局的能量优化，让电池的寿命可以做到最优。其实这样做最终的目的有两个：第一，把整车的能耗降得更低；第二，把用户的体验做得更好。因为像进入小区、进入地下车库，纯电行驶的体验是很好的。这样做可以把社会成本降低，让电池寿命更优，二手车的残值，整个保值率会做得更高。这是我们下一代正在研发的项目，包括已经给大家交付的车里面，未来逐步在优化。实际这也是我们在初创企业里面，在智能方面做的优化，我们卖出去的车未来会越来越好。根据我们原来想象的，给它一个驾驶模式，随着用户的学习，或者在云端模型的学习，让整个未来油耗、用户体验越来越好。买到手以后的车并不是最终的状态，经过使用以后，车辆的性能会做得越来越好。

增程式电动车并不是什么新鲜的东西，其实欧洲在好几十年前就已经做了很多有趣的尝试，像小型化、集成化方面，单缸发动机、各种两缸发动机、包括自由活塞、转子发动机。但是为什么这些集成式的，小的增程技术没有得到有效的发展？我认为它们没有解决两个根本的问题：第一个是整车的效率，其实没有把效率降低下来；另外一个，排放做得不是很好。基于这两个条件，其实很难得到大批量的推广。针对增程技术来讲，我们认为在增程器方面，未来的两大发展技术，第一是集成化，我在匹配过程中遇到很多的困难，只有做到高度的集成，整个前端的布置、整个的效率，包括安全等等才能做到最好。未来的可能性是可能做到“六合一”，就是发动机、变速箱、发电机、驱动电机、发动机的EMS、发电机的GCU/MCU都可以集成在一起，做成更高效的增程器。

另外针对发动机本身的优化。说白了，增程器用的发动机还是传统的活塞式发动机，但是跟传统的内燃机，或者PHEV相比，我的使用区间更小。低速段、高速段都不用，只用中间的这一段，中间这一段对很多更高效的技术，包括优化来讲是更容易做的，但是实际上利用传统的内燃机的这些降耗的技术里面，其实增程式用的发动机是更容易实现的。

在这个阶段里面，技术路线发展到现在，包括补贴退坡之后，其实我也感觉到各个主机厂退坡之后对新能源汽车带来成本的压力、市场的压力，不管做什么车,最终都是为了满足市场和用户的需求。增程式最终的普及，我们相当于是第三家，除了宝马i3，包括日产的E-Power之外，我们走的是第三条路线，具体这条路线是怎样的，我们相信我们通过不断优化，会让用户的体验、会让成本、性能做到越来越优。我们坚信增程式电动汽车肯定不是过渡产品，在未来一段时间，具体时间多长，我们要等到氢燃料和电池成本降下来。在那之前，我们坚信增程是这一段的主力。谢谢大家。

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