“当前新能源汽车市场的下滑态势，主要是由于补贴退坡、消费预期下降以及燃油车降价促销等多重因素叠加导致”，中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和11月26日在第三届中国新能源汽车质量论坛上表示，后补贴时代的政策设计将根据产业发展需求，从生产、研发、购置、使用等方面构建了一揽子政策工具包，“如果很多政策能够落到实处，对于新能源汽车发展将是利好。”

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和

品牌及市场格局

自6月26日新能源汽车补贴退坡后，新能源汽车销量已经出现“四连降”，降幅也越来越大。

黄永和认为，初期市场格局已经基本形成，未来随着外资品牌的入场，市场竞争将进一步加剧。

自主品牌市场格局没有显著变化，传统主力品牌仍具有较大竞争力。

造车新势力品牌已经进入新车型上市或交付阶段，从1-10月份的情况来看，基本格局已经确定。蔚来、小鹏、威马汽车今年的产量均已过万，总体发展不错。但电动车在上市两到三年后会进入质量事故高发期，加之新能源补贴的退坡等，因此这将是检验新势力品牌竞争力的关键时期。

合资品牌的市场占有率快速提升，2019年1-10月的产量占比已超过10%。

从2010年到2015年，国内发展新能源汽车的都是自主品牌，外资品牌都是做做样子。而从2016年开始，外资企业在国内的新能源动作非常大，这些跨国公司的新能源汽车产品做得非常扎实，国外非全新产品的验证里程超四五百万公里，全新车型的验证里程则要在此基础上再乘以十。

黄永和因此表达了他的一丝隐忧，外资品牌及合资品牌已经纷纷高调发布新能源战略，同时逐步向中国市场导入产品。年底特斯拉国产版也要上市，它究竟是“鲶鱼”还是“鲨鱼”，还看不清楚，但根据一些市场调查，在年轻消费群体，特别是80后和90后，已经把特斯拉和BBA并列看待，认为特斯拉是一个豪华品牌，“我个人认为这会影响整个市场，如果年轻人都认为BBAT是豪车，应该对市场冲击比较大。”

促消费政策效果

2018年以来，汽车市场出下滑，相关部门积极研究出台促销费政策，完善促销费机制体制。

在黄永和个人看来，一连串政策的出台促销费效果并不明显，应当有针对性地研究机制体制问题，解决实操和政策落地问题。

他表示，汽车市场整体下滑的原因主要4个原因：

1、 宏观经济下行，消费信心不足

2、 老龄化问题凸显，年轻人消费习惯转变

3、 新增需求有限，更新需求未被激发

4、 政策调整导致购车需求被推出。

因此，黄永和建议促销费政策应精准施策。在政策设计上，政策方案需要精准有效，加强财税支持力度，完善机制体制建设，将政策措施落到实处。在以下5方面着力推进：

1、 推动地方放宽各项汽车购置使用限制，释放消费需求，实际上应建立“鼓励购买、合理使用”的汽车税制，通过税制来调整消费者的使用

2、 财税政策支持以旧换新，激发更新需求

3、 加强道路、充电等基础设施建设，完善使用环境

4、 打破二手车交易制约障碍，畅通循环利用及更新渠道

5、培育特色消费市场，构建多元化消费体系，发掘新消费需求，例如促进房车、改装车的发展，以及皮卡进城的问题

后补贴时代的政策

2018年补贴政策过渡期是从去年2月12日到6月11日，过渡期结束后销量从10.2万辆下降到8.4万辆，环比下降19%。

2019年补贴政策过渡期是从今年3月26日到6月25日，过渡期结束后销量从15.2万辆下降到8万辆，环比下降53%。

黄永和从这两个阶段的数据分析称，补贴政策调整对消费者的购车需求构成了很大影响。除此之外，当前新能源汽车市场下滑还有一些外部和内部因素：

1、经济形势复杂严峻，世界经济增速放缓，贸易保护主义、单边主义抬头，国内经济下行压力加大

2、上半年汽车整体市场加速下滑，面临国六排放标准切换，传统汽车大幅降价销售，广州、深圳等限购城市6月以来增加了传统车上牌指标，使部分消费者转向购买传统车

3、中央补贴退坡50%，并取消地方补贴，企业获利空间缩小，地方未能及时落实“购置转使用”，使用环境为明显改善，非财税政策未能衔接

4、产品综合竞争力不足，购置成本仍然偏高，充电便利性、里程焦虑等问题尚未根本解决，以及产品安全问题，均影响到消费购买意愿

黄永和表示，后补贴时代的政策设计工作从前年就已开始着手，根据新能源汽车产业发展需求，从生产、研发、购置、使用等方面构建了一揽子政策工具包，作为储备工具。“如果很多政策能够落到实处，对于新能源汽车发展是好处的。”

关于禁售传统燃油车

全球主要国家都在推动燃油车向新能源汽车的过渡，“禁售传统燃油车”已经不是一句口号。

黄永和表示，“很多人都在讲全面电动化或者是禁售传统燃油车，实际上国内的概念范围和国外很不一样，这会对消费者造成影响。”针对多种技术路线发展，黄永和提出了他的看法：

第一，燃料电池与纯电动汽车不是谁替代谁的关系，而是共生关系，或者是相互补充的关系。也就是说燃料电池应用于商用车是比较可行的方案，目前实际上对燃料电池缺少经济分析。

第二，内燃机应用于交通运输领域仍然具有广阔的发展前景，国际能源署预测到2050年，使用内燃机的汽车包括插电混动（含增程式）、普通型混合动力、天然气汽车及传统汽车占比仍将接近60%。

第三，普通型混合动力将在很长时间内占有比较大的比重，这就和原来我们对普通型混合动力的认知有一个比较大的差别，过渡型产品的属性虽然很强，但经济规模的提升，成本下降的趋势明显，因此从长期来看，这是一条任何企业都不可放弃的技术路线，特别是对于自主品牌企业来说。

第四，不同技术路线由于技术经济性、政策支持力度、车型优缺点、应用领域和应用场景等存在比较大的差异，工况优势也不一样，所以建议企业任何一条技术路线都不应放弃，可以考虑一部分采取跟随的战略，没有必要投入过大。