盖世汽车2018-01-26
1月25-26日，2018全球自动驾驶论坛在武汉·中国光谷举办，本次论坛以“启发创新·开放共享”为主题，会议期间，罗兰贝格执行总监叶亮发表了主题演讲，演讲内容如下：
罗兰贝格执行总监 叶亮
我的分享分三个部分。一是自动驾驶初步的介绍和趋势分享。二是在市场当中，整车厂、零部件企业的规划和挑战。三是自动驾驶未来的发展。
自动驾驶与传统驾驶区别就是传感器代替人眼的作为，未来车除了单体的智能出行解决方案之外，是否还有一种以城市为单位，发生在社会上所有车辆都优化、整体控制，通过中央处理器控制运营的所有车辆，对营运者和主体的要求比较高，这里只是提示，可能会有这个可能性存在。
罗兰贝格有一个视角，不管主机厂怎么宣传达到的级别，我们认为市场上还没有达到第三级的运用，不管是特斯拉还是其它的主机厂基本上都是部分自动驾驶的领域，未来3年应该能达到部分第三级的水平。大家发现，中国在自动驾驶领域立法相对比较早，最近的一个项目，国家制定层面的领导，委员会还在筹建当中，一些框架性的讨论还没有全面地展开。和别的国家比，主流国家如美国和德国相对比较成熟，他们基本上达到了入世法规的制定过程，德国更多地强调零部件的标准和规划，美国更多调整入世的条件。每个国家的法规切入点不一样，中国的法规通常有一个N+5的效应，国外的法律法规出来了以后，可能中国的法规才推出，这个跟大家做一个简单地分享。
具体来看，中国的自动驾驶大概分为三个阶段。到2020年主要是完成入世的条件标准，以及部分高速公路开放L3的权限，我们向一汽大众服务的时候，发现奥迪最新的A8上市以后有自动驾驶的功能，他们头疼的是这些车能不能上路。到了2025年解决的是在哪里允许自动驾驶的问题，在城市特定区域，例如开发区、中央城区，像北京的最中心、上海的内环开放自动驾驶。2025年以后在整个自动驾驶里放开，中国法规四个方面，哪些车需要认证，出现两个认证机构，一个是国家级的，一个是第三方企业的。
对于通信协议，因为中国在基础建设方面，一直有国家战略级的思考，所以对通讯技术的端口、标准未来会有比较明确的限定。最后我们一直有争论的自动驾驶伦理道德的问题，中国也会探讨，在中国的一些国家已经开始探讨了，这个可能中国会更多地向国外借鉴。
消费者的接受度。罗兰贝格每三个月都会对全球领先的国家消费者做定期调研，每个国家大概1500个样本。最近发现中国人对自动驾驶接受度比较高，68%的人觉得需要，觉得有顾虑的主要有两个部分，一是技术不成熟导致额外伤亡事故，二是自己喜欢开车。我横向比较和西方国家不一样的地方是第二个因素，美国和德国有很多人喜欢开车，他们自动驾驶的接受度没有中国高，所以他们没有中国人那么喜欢自动驾驶，所以需求度比较明确。
中国消费者比较理性，当我们问你需要什么级别的自动驾驶的时候，给到我们非常符合逻辑的结果，消费者最希望拥堵情况的自动驾驶或者自动跟随，中国的拥堵情况全球领先，所以这种痛点处境下，对自动驾驶比较理性。自动驾驶的认识，中国显著很高，德国和美国有很多人喜欢驾驶，美国还有一个特点，公路的距离比较长，如果比较长自动驾驶会有一些问题。年龄的角度，年纪大的人比较崇尚自动驾驶，年纪轻的人在享受自动驾驶的乐趣。
人们最期待的是拥堵情况下的自动跟随，这个功能可能在未来两三年成为标配，现在车上是起停保持一定的车速，未来在高架上堵的时候基本可以看手机，但是眼睛要注意前方。另外是停/返，现在停车资源越来越紧张，如何在有限停车资源下提升停车的体验，以后也会扮演比较好的角色。
从车企的角度来看比较明确的有两类，一类是传统主机厂，是分阶段地发展模式，这个原因有两个，一是即得利益者的博弈，有稳定的供应链伙伴，技术会给伙伴带来颠覆性地改变。二是传统的主机厂不能承受颠覆性的失败，所以其战略分阶梯。所以可以注意到自动驾驶有两个分类，传统主机厂从三级、四级慢慢往上爬，还有一类是希望一口气做到高度自动驾驶。
对国外主机厂的自动驾驶计划梳理后发现，各个主机厂都认为自动驾驶是未来发展的阶段。步调不同，阶段不同，但是未来都在发展。我认为未来自动驾驶领域，可能会形成以国别为单位的联盟体，这是什么原因呢？两个思考。一是我认为自动驾驶作为超高难度的运用，这个难度远远高于阿尔法狗下围棋的难度，很有可能发生一定的发展瓶颈，集中资源帮助人类攻克难度是有用的。宝马已经将自动驾驶和共享出行的业务进行了合并。二是未来自动驾驶对国家的信息安全、交通安全都有很大的要求和挑战，每一个国家，包括美国、欧盟、中国、日本，愿不愿意开放和国家相关的领域，值得探讨，基于这个原因，看看未来是否会形成以国别为区分的联盟形式。
中国本土企业规划有两个信息是明确的。中国的企业不愿意在这个市场上落后，另外，我们的计划比较激进，2030年或者2025年都可以实现高级别的自动驾驶，这是确定性的趋势市场，但是里面存在很多不确定性。对于整车厂自动驾驶会带来哪些变化？一是和自动驾驶有关的功能设计。另外是自动驾驶以后，安全性和舒适性，给整车厂和零部件企业带来很多机会。现在主机厂品牌里没有一家是做座舱舒适性的，这个可能是在未来自动驾驶或者是移动出行情况下消费者期待的一个点。二是对未来现有模式的影响，未来自动驾驶情况下，对于目前的服务模式，包括消费者接触的点可能都会有变化。未来车的险种是不是有变化，未来是否要买自动驾驶的保险。三是自动驾驶和谁衔接会有协同，会优先运用于哪一些领域？
这一张图是自动驾驶的路径，和哪一些技术发展有关？主要是智能的硬件、芯片、车联服务、高精技术等等。根据不同技术的节拍，把自动驾驶的运用分了几个图景。在不同的技术路线的实现下，这个市场大概从拥堵情况下的跟车到限定区域的自动驾驶、自动泊车，到城市的自动驾驶的运用，这是罗兰贝格最确定的场景。这张图告诉我们自动驾驶单独存在意义并不是特别大，如果我们把它跟车的拥有权进行交集，未来最大的权利是既共享又自动，就出现了出租车的商业模式。我们是德国咨询公司，跟德国政府比较近，他们对自动驾驶机器人出租车有明确的规划，到2025年在柏林和慕尼黑这两个城市就会试点。消费者对自动驾驶的场景有什么期待？消费者的出行需求根据频次和距离区分后发现，消费者最倾向于在两端需要自动驾驶。一是上下班的代步，消费者非常期待拥堵情况下的自动驾驶，不需要更多，这样就不会在意特别长的上下班时间。二是相对短郊的探亲访友，比如从上海到苏州，大概在一两百公里的移动，更需要自动驾驶的伴随，包括景区、园区、封闭区的自动驾驶。
罗兰贝格认为最核心的未来，2025-2030年按照现在的规划会出现机器人出租车，出现了以后，我们研究发现，乘坐私家车出行的公里数将要下降30%，这个巨大的下降会对整个汽车行业带来比较大的变化。带来什么样的变化呢？首先是在那种情况下对汽车行业移动出行方面的收入和分配产生巨大的影响。大家可以注意到机器人出租车会激增到20%的份额，现在主机厂，零部件企业、传统的出租车、网约车都会受到非常大的影响。我们会看到它的利润会更高，将来机器人出租车是技术领先，给消费者带来更低的成本，同时更高地效率，所以它的利润也会增长地非常迅速。我们对未来移动出行的市场，整体盘子的大小以及里面的结构做了一定预测，预测基础是2025-2030年消费者使用私家车出行的总公里数下降了1/3的需求，所有的市场玩家都要为这个到来做好准备，所以为什么现在的主机厂这么关注这样的场景。
怎么到达这个场景的路径？这也解释了市场上看到的行为。无人车需要具备自动驾驶，同时也要具备分时租赁的运营能力和网约车的运营能力。从五个角度来分析，为什么供需需要过渡阶段的解决方案，也证明了现在的主机厂在做自动驾驶能力的同时做分时租赁，主机厂的自动驾驶和分时租赁有助其走到出租车的领域。像滴滴这样的网约车代表的企业也在做自动驾驶和政府合作，将从自动驾驶和网约车逼近未来的无人驾驶出租车。第二个观点，大家现在都是从过渡的路径逼近这个场景，大家运用的都是各自的能力，时间关系，今天的分享到这里，谢谢各位！
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