【汽车与环境】东风汽车技术中心整车部副部长边宁:智能驾驶技术的研发和实践

盖世汽车综合 2017-12-09

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东风汽车技术中心整车部副部长 边宁

下午好,我叫边宁,来自东风汽车技术中心,主要是从事整车安全和整车驾驶方面的工作。今天主要介绍四个部分,一个是汽车行业发展面临的挑战和智能驾驶技术的发展趋势。第二个是东风智能驾驶总体的思路。第三块是智能驾驶的应用开发。最后一块是东风在智能网联方面的一些探索性的研究工作。

我可能要先区别一下,智能的概念,对我们主机厂是比较广泛的。我们这一二天讨论的更多的,我的理解上是行驶上的智能驾驶,其实智能包括了非常多的部分,包括座椅、天窗、门、仪器仪表都会涉及到智能的概念,但是我说的更多的是聚焦在行驶概念上的问题。

汽车极大的扩大了我们的生活空间,但是同时汽车行业发展还面临一系列挑战,首先是轻量化的概念,这是中国智能智造2025延伸出来的。我们要用一些先进的材料和全铝的车身的应用。第二个电动化,对我们来说主要是节能减排方面的情况。智能化的话,从近期来说,更多的可能还是从安全的角度出发,来做更多的工作。网联的话,运营场景渠道为客户提供更方便的服务。共享的话,节约成本,可以使整个用车的数量减少,或者是未来的一大方向,一个是私密,一个是共享这二块。

我们对汽车的总体来说,一个是汽车本身将会更加的智能和更加的高效。驾驶者或者是从客户的角度出发,将会以不同的眼光来看这个汽车,汽车可能会作为一个多元的空间而存在。

下面主要是智能和网联化的情况,我本人在德国呆过十几年,德国的话,基本是以强势主机厂和强势供应商为主导推进这个工作,包括今年的10月份,我参加了德国汽车工程师的一个年会,几乎所有的强势主机厂都建立了一个庞大的生态体系。日本的话,是整体的一个国家战略,行业、主机厂等整个的联盟携手推进整体的工作。

国内的话,我们对智能网联的整体的解读,觉得在开放式的公共道路上,在很长的一段时间内,还是以智能辅助驾驶或者是高级辅助驾驶系统为主。

第二个是由封闭或单一应用场景优先实现自动或是无人驾驶,逐步的实现复杂道路环境下自动或者是无人驾驶。

第三个目前智能网联的标准体系框架已经基本形成,相应的标准正在发布中,多地正在开展智能驾驶示范运营工作,信息功能的安全和SOTIF相关的标准正在制定,SOTIF主要是针对智能驾驶提出来的内容。

两周之前,在国家标准委员会工信部也开了一个会议,要在联合国的法规里建立一席之地,现在汽车的法规,基本都是被欧美占据了,智能网联这一块,欧洲或者是美国,他们的协调可能会更加的困难一些,因为跨度比较大。中国有政府强势主导的话,可能这一块会相对的有优势。

东风作为一个传统的主机厂,还是采取了一个渐阶式的开发模式,近期主要是集中在自动驾驶的探索开发,应用技术的开展。包括越野车主要是军车方面的技术研发工作,通过快速的迭代,推进新技术的快速落地。

下面主要是关于自动驾驶技术的研究,对我们主机厂来说,可能驾驶还要体现在整车的性能层面上,从整车安全,整车节能和驾驶舒适性来解释自动驾驶技术。通过智能辅助驾驶系统开发的应用,从零死亡到零事故的交通事故的愿景。包括碰撞发生前的紧急转向,紧急制动功能,安全气囊和车身结构这一块。从节能的层面来说,我们更多的是从动力总承节能以及整体流体学方面上的。

第二个有了一个精确导航和精确地图信息的帮助下,是可以让车的能源消耗节省,包括我们也有一个科研项目在做,我们会出示下一下数据的实际的情况,我们预测有4%到6%的节能的情况,现在车载的导航是10-15米的精度,这里是用的3-5米的精度。

第三个我们认为网联越来越多,可能节油的效率在加大,包括之后的群体的智慧大交通的概念。整个大交通由云来指挥的话,整个的节能层面可以到达15-20%左右。

我们认为人机共驾在很长的时间里会存在,包括自动驾驶,也会要看坐的是不是安全,包括你想要的加速或者是转弯的过程。所以一个是初步的对驾驶员的习性进行一个分类,叫做自适应的辅助驾驶。

之后通过大数据的深度的挖掘以及人工智能这一块,会向驾驶的个性化的概念。我们之前在国外做无人驾驶的开发,会有几个概念,必须是要去识别的,包括驾驶员的特性模式,深度的学习方法对驾驶员进行建模,根据驾驶员模型,进行一个驾驶习性的识别,这里主要是讲的对于目前的加速和减速的一个情况。

这是我们主要的合作方在做,我在这里也点一下。东风公司在辅助驾驶系统,在14、15年的时候就已经完成了半自动的高速公路驾驶的车,基本上都是基于量产的零部件和量产的系统完成的。说到的这些功能,已经逐步的在我们的功能上量产了。从今年开始,AAB是作为我们东风车的标配往前走,所以我们的应用的工作量是比较庞大和复杂的。

应用方面,一共有9大系统,29大功能,从用户的角度出发,产品的魅力化以及提升用户的使用体验这一块。自主开发这一块的话,我们东风应该是少有的主机厂投入了比较大的人力和物力,包括从舒适性的角度去做,用国际供应商的传感器,中间的这一块我们自己在开发,也可能会寻找一个国内的供应商来替换这一块。

这是我们的智能驾驶的辅助驾驶的开发架构,分成了八段,相对来说是比较复杂的,主机厂主要是定义功能和场景。这是我们在做很多准备工作的一个技术模块的开发。

对于节能,我们也做了两台节能的样车,包括整个MP的显示,城市工矿占到了二分之一,马路占到了五分之一,目前的三周测试下来的情况,在道路通畅的情况下,大概是10%-15%,分时间的,分段的,包括多历程的,我们每年都会开一个循环,100到200公里循环的一个情况。

我们之后可能是神经原网络控制,计算机方面也说了一些,从蒙特卡罗的方式开始,可能是更有效的方法。目前对于随机习惯,可能是比较适合驾驶人,驾驶一族。现在的方法分为激进型,稳定型和一般型。包括整个的ACC的控制,个性化的加速的历程和个性化期望的一个车。我们从今年的下半年开始,也在做整个大数据的积累,从年龄,性别,职业,包括驾驶经验的情况。

我们的整个的智能驾驶系统的开发,是按照比较完整的流程在做,我们也在建立整一套的分析方法,软件也好,整个的测试的方法也好,还有我们把整个的公路安全引进来。

我们现在一直在讲辅助驾驶,自动驾驶,对于我们国内的主机厂部分来说,其实面临的还有一个问题,就是整个底盘的控制。现在整个转向自动和驱动这一块,基本是被外资企业所垄断的。

现在有很多的功能,一个是横向的自动驾驶功能,一个是垂直关系上的驾驶功能,但是如果是形成了一个综合控制的,它其实是可以解决比较多的冲突解决的形式,或者是转向和自动,以及悬架自动的一个功能。

所以未来的话,是不是可以整个环境感知后面是识别,最后到控制的这一块,我们的控制也会细分一下,包括动力学或者是运动学上的控制,我个人觉得要走到自动驾驶的路的话,我们国内的主机厂和零部件,或者系统供应商,还是要在安全的方面做一些工作。可能国内主要的主机厂不存在这些问题。我们从多个维度对产品进行了一个规划。自动驾驶是比较有挑战的,挑战之一就是这是一个未知的挑战。

第二个对于工业化来说,人工智能想要应用到和安全性相比的,而且是时时的关系,其实是比较危险的。 安全的话,有公路安全,有信息安全,有质量安全,客户一直在讨论,国内对自动驾驶非常热,政策法规,汽车保险,包括到底是谁来负责这个事?自动驾驶是不是可以在公路上测试?现在的政策都是在逐步的出台中。

SOTIF是对理论体系的一个建立,但是一直没有办法建立对未知场景的评估。整个测试验证仿真的工作量会非常非常的大。如果想要走向高度自动驾驶的话,可能需要2.4亿公里的测试,最后才能走向这个道路。尽管自动驾驶的体验非常的大,我们东风也在进行场景库的建设,我们分成了三个部分,第一个是功能场景,第二个是逻辑场景,目前用了五个模块来指导这一块,最后分类了道路设施,交通状态,天气和光线的。然后通过这五个模块,才做出的一个详细的场景。

此外,我们也在和交通部一起在做基于网联候车室的工作。我的演讲就到这里,谢谢大家。


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