【汽车与环境】圆桌讨论:法规及市场趋势对新能源汽车发展路线的影响与挑战

盖世汽车综合 2017-12-9 15:01:30

核心提示:2017年汽车与环境创新论坛-盖世直播!

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主持人(中国汽车技术研究中心首席专家 刘斌):我是做新能源汽车和财税政策的研究工作。本来是很少参加会议的,非常感谢主办方给我一次机会。大家讲的都是干货,有的都非常机密。我在会前进行了学习,我从八点半开始到现在基本上每个专家的演讲都认真地进行了记录,以备圆桌讨论跟大家探讨。听不懂的除了最后一页的谢谢之外,其他我都用手机拍下来了。下面我们来邀请一下圆桌讨论的嘉宾:

首先是我们一汽集团新能源开发院的副院长 王德平博士;

第二位是吉利汽车研究院项目总监 高晶晶;

第三位是精进电动创始人兼CTO蔡蔚博士;

最后一位是杭州赫日新能源科技有限公司董事长,国家“千人计划”特聘专家舒涌。

因为从来没有主持过,我就把PPT做的笔记跟大家探讨一下。有一些疑问:第一个我们这个主题是法规与市场趋势对新能源汽车发展路线的影响和挑战。说实话,我们在政策研究过程当中,对市场的趋势,关注得不够。真正的市场需求不像企业开发一款产品就要经过很多市场的调研,消费者的需求究竟是什么样的,国家的法规是什么样的。刚才王博士有一个结论,政策法规推动了技术的发展。我们作为政策研究者很欣慰地看到了这么一个结论。政府的政策推动技术发展的同时和市场的结合程度,您认为够不够?国家的支持力度够不够,一汽也开发了A00的产品,面临的困扰是补贴一下子退了两万多。也许这部分产品在市场上比较受欢迎,在这种情况下,对一汽来说是选择继续销售这样的产品还是说更多地是根据政策法规去走?

王德平:总的来讲,应该说国家在新能源的政策方面对整个国内新能源汽车发展的作用是很大的。我们和国内国外专家交流的时候,大家都很羡慕中国的汽车行业,尤其是新能源这一块,国家提供了很多政策。国家的政策对于整体发展起了不可估量的作用。无论是从汽车销量来看还是从我们的产业技术来看,整车和零件这几年的发展都是非常非常大的。

由于国家政策的调整,对于具体产品还有一些影响。实际上这也是我们很现实的一个产品,我这几天也在讨论这个问题,这款A00产品到底要不要做,不做的话我们前期已经做了一些市场调查和策划,这款产品市场上来看还是需要。但是和国家补贴政策的支持上来讲,又有一定的差距。如果都调成200或者300公里,可能在2019或者2020年能够拿更多的补贴。如果2020年之后,国家补贴政策没有,那个时候,可能用户真正需要的不见得是我们现在讨论的政策支持的车型。我们也做了一个统计,大家也清楚,像普锐斯纯电续航在日本是23.4公里左右,一般在A00级,一般用户需求里程是100公里左右。客观来讲,150公里对于用户来讲基本上是能够满足需求。如果按照新的补贴政策来看,对于150公里这样一个车,是不支持的。国家支持的是长续航里程的,高电池pack能量密度,同时是低电耗的政策。方向还是正确的,但是跟实际的用户需求还是有一定的差别。政策和市场结合,方向是正确的,但是还存在着一定的偏差。

主持人:这个我也客观解释一下。因为我们看在分析的时候,我们看到大多数集中在150-170km之间,可能是符合市场需求,但是未来可能就不够了。有的时候,政策分析的视角和企业的用户一样,因为没有钱,所以坎坷最大,这个可能就有一些两难。

我看到报道说吉利帝豪最近上市,那么请教吉利的高总,宝马来到中国市场都加长,在新能源汽车方面,真实的需求也主要是大吗?还是说现在导向是弄更多的技术指标,这些技术指标可能会导致研发成本的增加。在这个过程当中,在新能源汽车领域出现了政策和市场不相一致的情况下,吉利下一步该怎么样应对这样的一些事情?

高晶晶:我觉得政策的引导比较明确,总体来说是希望淘汰一些以前的技术能力相对比较差的,门槛还是伸延了,从政策的引导上来说,希望是新能源技术是往上走的。我其实也很同意王总的观点,从用户的角度来说,小车大车的需求都是存在的。大车的话,将来从国内的二胎的政策放开,现在七座的车,MPV的车我认为需求量也会比较大。小车比较经济,也考虑到未来限行,解决限行的问题,去买第二辆车的用户,就上下班开开,解决限牌问题,买一辆买菜车,上下班用途的车,这个需求量还是比较大的。

当然您刚才说到的成本比较大的车,技术含量相对要求比较严的车,会比较贵。贵的话,需要整个产业化政策引导,让大家把规模做大,成本做低。第二个我认为,品牌还是要做上去。相对来说,品牌的附加值可以稀释一些成本。新能源发展趋势成本跟市场需求确实是需要时间考虑的,是一个综合性的、平衡性的问题。

主持人:我们在几年前在探讨税收政策对新能源汽车支持,当时跟部委的领导探讨。他说他觉得作为一个消费者要买新能源汽车,希望这辆车能够跟燃油车的成本持平。未来吉利大概到什么时间,能够实现新能源车比如说插电式或者纯电动车能够和燃油车成本持平,从而让消费者没有感觉到负担?

高晶晶:我个人的看法肯定要到2020年之后了。包括国家补贴,也是在2020年之前有的。我估计2020年之后逐步会从混合动力开始,至少从售价上可以给老百姓接近于燃油车的价格,插电混动跟纯电动可能还会再稍微晚一点。

主持人:谢谢高总,接下来还有一个问题问一下蔡博士,每次听蔡博士的演讲,感觉他很激情澎湃,幸亏他没做政策研究,如果他做了,我就没活做了。讲得既有技术深度,同时让业外人士也能听得懂。我有一个小的问题,市场上有很多新入行的国内企业,同时也有跨国公司的企业,作为一个关键零部件供应商,在针对主机厂产品开发和供应的时候,国内外的法规对您带来的压力是国内的多一点,还是国外的相对多一些?同时,现在国家也希望扶优扶强,除了整车外,现在也有一些技术指标要求,比如电池。电机是否要加一些指标,电控是否也要加一些指标? 政府是很难判断哪条技术路线更优。我们之前也调研过相关的企业征求意见,您对这个问题有什么高见?

蔡蔚:我是这样认为的,首先从法规的程度来看,各国的法规都在趋严。燃油经济性法规上看,到2025年全球都求百公里4升左右。要满足这个要求,电动化不是一个可选项,而是一个必选项。到了2030年,如果真要求油耗达到百公里3.2升,插电或纯电就变成了一个必选项。我国的新政策很严,其它国家没有执行双积分法规。但是我国的双积分政策也不是我们自己发明的,是从美国加利福尼亚州学的。在加州特斯拉每造一辆车,就可拿三万五千美金补贴。大家也许认为这个补贴是加州政府掏兜的,其实不是,那是通用、福特等没有零排放车的公司掏的钱,我国的新能源汽车补贴是政府掏的钱。国家对大批量生产的产品,尤其是汽车产业GDP超过了中国GDP 10%这样的行业补贴不起。每个家庭交多少税给国家,才够享受每台车数万元的补贴?国家拿不出巨额钱来补贴大宗商品。。用减税的方法取代补贴促进这个行业的可持续发展也许更可行。

第二有关如何对待国内和国外技术发展和产品开发, 我个人认为国内和国外对于供应商来说都一样是客户, 应一视同仁。但是有的时候的确造成了不一样的对待。为什么?国外优质客户给你数百万美金作为开发费,个别国内客户给了你不足百万人民币,甚至不付开发费,你说你怎么做? 供应商的确可以利用自己的平台技术减少开发费, 但仍然是巧妇难为无米之炊。我觉得这的确是造成国内长期以来汽车产品质量不如国外的主要原因。从我站在优质供应商的角度行事,我今天讲的基本上很少有原理等理论东西,拿出来得都是数据。补贴初期,法规对补贴条件没有指标限制,只要多装电池就行。现在有限制性指标了,比如说要求电动车每百公里耗电10度以下,A0和A级车也难实现。 现在市场上的电动车产品百公里电耗在13、14度。指标设置要合理,要使车企努力踮个脚尖或者跳起来能摸着,后补贴时代指标要符合技术发展水平和市场需求。将来如果不满足这个指标要求,在双积分实施中就不计其正积分。国家的双积分政策法规的确促进了新能源汽车的发展,使得外企、合资车企和央企都在新政策的压力和感召下规划出来不少电动车产品,例如大众、宝马等车企。 广汽祁总今天说合资企业的新能源汽车拟采用广汽与其供应商自主开发的电机和电驱动系统。 如果如此,这是我国自主创新的关键技术和核心零部件首次搭载合资产品车。从这个角度, 我看到中国新能源汽车产业的希望, 而这个希望恰恰是法规促进的。补贴在初始的时候起了很大的作用,未来支持可以由减税来承接,随后有望出现优胜劣汰的产业发展局面。

主持人:税收减免等其他手段的凸显会有更大的作用,可能门槛不会像补贴那么高。我们也在探讨国家不补贴的话,其他有一些什么支持,还是分了两条线:一条是高技术的多支持,第二个是满足一般的需求,相对支持少一点,但也还是有支持。未来真到了高晶晶·总所说的那一天,新能源汽车完全能够和燃油车PK的时候,那个时候可能扶持政策才能退出,也许电动车的税也会增强。

蔡蔚:我还有一个观点,我认为售价一百万块钱的车不需要政府支持,也不应该支持。

主持人:谢谢蔡总,接下来是我们杭州赫日的舒涌总,您这块是做动力系统主要的产品,在面向主机厂配套情况方面您和其他类似的厂商对比有什么优势?

舒涌:好的,我们这块主要是做插电混合式为主的产品,我们感觉到其实法规和市场,完全靠补贴未来还是会有问题的。怎么样能够在市场上赢得自己的生存,我觉得可能是有一个交集点,我们做这一块是从纯电或者从纯油到纯电,中间会有一个过程。未来5-10年中间还是会有比较大的市场。我们主要着重这个方面。因为我们觉得法规如果做得好,传统车里面,还是走得比较好的。但是到后面,这并不是完全责怪某一方,企业有企业的难点,要卖出去车,也要符合国家的法规。我们当时是三家供应商,最后剩下来的就是一个,法规的推广非常严格。法规会起到非常决定性的作用,同时在技术方面也要多样,包括能源也是多样化,整个是一个多样化的格局,中国的汽车应该百花齐放。谢谢。

主持人:我也认同您的技术多样化这方面的认识,同时企业开发或者说技术面临了很多维度的影响。这个平衡起来可能也是难度比较大。我现在准备的问题就这么多。发挥群众的智慧,大家有什么问题可以和嘉宾共同探讨的,可以跟嘉宾提问。

提问:现在市场趋势,对新能源汽车的接受问题,我感到有两大问题新能源汽车要解决。一个问题是冬天的续航里程问题,这是很大的问题。第二个问题,对于市场接受有很大的影响的就是及时充电的问题。我们现在有快充还有无线充电。但是快充在开发的早期,而快充如果达到20分钟的时间,才能可能会满足顾客的需要。现在我们还远远未达到,现在都是十几个小时。请你们各位发表一下意见。

王德平:我先说一下,我们实际上在2010年就推出来纯电动车,当时也是在长春,冬天的时候太冷了,整个的续航里程下降到正常时候的50%。目前经过这几年的开发改进,现在在技术上我们取得了一些进步。比如说我们在电池充电的时候可以采用加热的方式,利用充电桩的系统去采用加热的方式来保证充电的时候的车能够在一定的温度下。在冬天寒冷的时候,现在看启动是没有问题的,只不过电能的消耗量比较大的是在空调。现在综合算下来,目前北方版的车辆在冬季的续航里程和正常情况下时候比较,相当于正常情况的70%,整体上来讲,现在比前几年有很大的进步。对于二线的北方城市来说,每日的出行能够满足的。如果时间长了可能还会有一些问题,这是第一个问题,我先回答一下。

第二个问题一会儿几位嘉宾再补充。我先说一下,在充电的这一块,目前国家也在做一些充电技术。现在电池越装越多,充电时间越来越长。但是每天的续航里程实际上并没有那么长,我300公里,50多度电,我不是要求每天都要去充50多度。像日常都是几十公里,每天晚上下班之后,是在原来的一个基础上做的补充。基本上日常的一般需求还是能满足。有快充是最好的。

舒涌:确实,电池在北方以及冬天的北方,我们感觉现在做的发动机发电,其实对北方也是比较好的。它能量可以接替利用,整个综合利用可以做到70%或者80%。新能源和传统汽车还是不一样的,可以把能量更大地利用。电池还没有发展到非常快充电的,可以做得比较小,多样的方式使这个行业更加有活力。

主持人:我也补充一下,您说的问题我也碰见了。一个是我们和美国的一些机构看不同区域,南方和北方的区域分布,得出来的结论和中国的政策是相佐的。北方的天气比较寒冷,不适合推广新能源。一开空调,电量消耗得就比较厉害。2010年示范推广的时候,当时长春有很多任务压了给一汽,但是确实是气候条件使得根本没办法运行。基于这个来看,反而上海和广东这边适合纯电动,北京那边适合插电式。

充电的问题也碰见了,上个月,大众给了一辆高尔夫做实验说体验一下。我在天津,第三天就还车了。一个是开空调之后,马上10公里10公里往下降。到了告诉还车的时候,显示是170。我一看那个还车的地点是120,结果快到了北极星那边,该只剩下20了。我一看这就不行了,赶紧到北汽新能源补个电。后来吐嘈的问题是什么呢?我们单位有,但是接口不行。外面的国网的一些快充都不行。后来大众给出的答案是可能我用的是新国标,也许特斯拉自己建充电桩的模式是解决这个困扰的有效手段。所以说未来也可能会有厂家推新能源,自己就去做充电桩。

提问:王总您好,我想跟您探讨一下电池技术的成本问题。我看到您给一汽的未来技术规划里面,有一个规划,里面并没有给具体的电池材料的选择。如果一汽最后选811电池,成本从电池系统来算,到2020年能做到什么样的水平?

王德平:我们本身不做电芯,电芯对一汽来讲还是采购。我们在2020年以前不会介入电芯的业务。我们前期在系统这一块,预测大概应该是在1-1.1元每瓦时左右的价格。行业里面做了一下交流,现在来看,实际上还是难度比较大,能量密度提高到国家的技术能源统一的指标,相对来讲会能够实现。但是在成本上增加还是比较大的。这是我们前期了解的一个情况。目前我们还是按照每瓦时1-1.1元左右去做支付。

提问:我们都知道到2020的时候,国家的补贴政策要被取消了。我想请问一下各位专家,我们到时候电动车和插电式混合动力有没有可能和常规动力车一样,满足大众市场的需求。如果价钱依然还是太贵,还有什么手段来维持着电动车和插电式混合动力车的市场销售?谢谢。

王德平:刚才其实奇瑞的也说了,2020年前或者2020年之后的短期内,我认为新能源车,插电式混合动力车也好,纯电动车也好,短期内他们俩能持平很难。除非A00的小型车有这个可能,因为装的电池比较少。对于整车企业来讲,因为国家有相应的双积分政策,企业可能即使是这样,还是要做相应的开发。从另外一个角度上来看,我们对于不同的市场,对于电动车的需求是有的。比如说城市的物流车或者是A00的小型共享车,它的成本在2020年之后在国家没有补贴的情况下,实际上会比传统车也不会高得太多。如果按市场的选择,不把电池装那么多,又满足国家的双积分的政策,然后国家在燃油税上在车程税上去缩小一下。在这些市场上应该来讲,虽然在售价上是高一些,但应该是能满足用户的条件的。

高晶晶:稍微补充一点,纯电动和插电混动直接和燃油车拉平还是比较有困难的。插电混动在传统车的技术上也增加了相应的一些东西,成本上还是会有所增加。另外一方面混合动力,从油耗包括增加的成本上来说,混合动力也是一个选择。从目前丰田来看,价格和传统车已经差不多了,可以通过一些配置的差异化做到售价基本上接近。国家通过一些其他的补贴,有些地方有三千块钱的补贴。对于混合动力来说,这个价格应该是会接近的。通过一些配置的调整,差异化会缩小。

蔡蔚:首先计算一辆车在买车时候的价钱和车辆全生命周期的运营成本花费是不一样的。我们应该适当地考虑,比如说一辆百公里耗油五升的车和百公里耗油十升的车,现在基本上是可以做到45%以上的节能,像丰田普锐斯等。如果用车较多,前五年能收回来的购车成本也应统筹核算。如果家用的轿车买回去都是停放停车场,没有人开或者很少开, 多花的购车成本很难收回。这样来看,车开得越多,节能和电动化的车省得钱才越多。共享汽车和租赁行业的车用得越多,即使买车多花了钱,额外花费收回的可能性也很大,购车花费和用车花费的统筹核算会节能较多。有的人买车后一辈子都用不到三万公里,即即买车不开或少开的用户,购车额外花费的确存在一个问题。共享化可能是未来电动化以后的发展方向,车的利用率提高了,用电动车的成本就下降了。能拿到政府补贴物流车我估计不足10%。可是为什么这个行业大家用电动车的积极性这么高?很简单,天天在运行,有的一天会运行到20小时,人歇车不歇、两个人倒班开。这种情况下开质量好的电动车还是划得来的。无论如何,百万元以上的乘用车政府不需要补贴。因为那个阶层的人不缺钱。对普通老百姓来说,省钱是很重要的事情。政府需要解决的是,制定法规限制车辆用户不能排放过多,这是法规的用武之地。指望用户仅仅为了环保自觉多花10万块钱买一辆车是不现实的情况。然而,节能省钱这件事用户是能算得过来帐的、也会自觉实施。电动化无疑很好,现在的电池的确太贵、影响购车者决策。全世界的下一代技术和产品水平对于B级车的电驱动总成(电机+控制器+减速器)可以降到一万块钱以下,剩下的是动力电池的成本要努力下降。

主持人:我也补充一下。实际上我个人感觉,一个是行政的措施,比如说我们看到限行,或者零排放区,只支持纯电动。燃油车再加一个动力总成,进入零排放区。第二个是全生命周期的成本,2020年之后,还是要先把充电桩建好,不然充不了电。今天非常感谢各位专家和我们分享,同时也感谢各位在场的每一位!


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